奔驰全新直6发动机M256技术介绍「一」

发动机256 属于型号 222

发动机 256 - 火花点火式六缸直列发动机 (M 256), 带 48 V电气化装置 M 256 作为火花点火式发动机, 代表了梅赛德斯-奔驰新的直列式发动机系列的开始, 且当前替代了其成功的前辈型号, V6发动机 276.

48 V 电气化装置也是发动机设计过程的一部分, 从一开始以及伴随着一系列进一步创新措施, 意味着尽管涉及到艰巨的性能目标, 但其也可能实现消耗水平的明显降低.带集成式起动机-发电机 (ISA) 的无带式发动机, 在整个转速范围内表现出出色的响应特性. 这可通过使用电动辅助压缩机, 高性能涡轮增压器实现, 且可通过集成式起动机-发电机产生助力效果.随着 48 V 部件的安装启用, 创新驱动机构中的技术范围包括其他模块, 例如可变控制机油回路, 智能加热管理系统, 汽油微粒滤清器和减少摩擦的措施.与前辈型号相比, 结果是二氧化碳 (CO2) 减少约 20 % 且输出功率增加 15 % 以上, V6 发动机 276, 六缸发动机, 就消耗方面而言, 其与四缸发动机相比毫不逊色, 同时对于八缸发动机来说其可保持自身的输出功率

发动机左前视图

发动机左后视图

新特性 :

• 偏置发动机 (即, 与曲轴轴线相对的缸孔向冷侧偏置)

• 摩擦优化发动机

• 变速箱侧的正时总成

• 曲轴箱和气缸盖由铝制成 - 其与锆石铸成合金, 能更有效

地消散热量.

• 气缸套采用 NANOSLIDE® 技术 (铁碳)

• 专为 120 bar 的最大燃烧室压力而设计, 在其使用寿命期

间可为进一步增加输出功率进行充足的储备

• 发动机支架由塑料制成

• 安装在发动机旁边的未来兼容的排气系统模块

• 集成式起动机发电机 (ISA)

• 电动辅助压缩机

• 无带式发动机

• 电动冷却液泵

• 电动制冷剂压缩机

经过试验和测试:

• 每个气缸四个气门

• 进气侧的可变气门升程系统 (CAMTRONIC)

• 进气侧和排气侧各安装了两个凸轮轴调节器, 以优化发动

机扭矩, 改善排气特性

• 带无声链条的低噪音链条驾驶系统

• 带需求感应式流量控制的紧凑型叶片式机油泵

• 第 3 代汽油直接喷射系统 (200 bar 燃油压力, 压电式喷

油嘴和喷射导向型多点喷射系统)

• 点火和燃烧得到优化的多火花点火系统 (多火花式点火)

【1】带可变气门升程系统(CAMTRONIC) 的进气凸轮轴【2】压电喷油器【3】冷却管活塞【5】无带式发动机【6】带 NANOSLIDE® 套管的曲轴箱【7】安装在发动机附近的催化转化器【A9/5】电动制冷剂压缩机【M75/11】电动冷却液泵

摩擦优化

许多具体措施执行的目标是进一步减少由发动机中移动部件

造成的摩擦损坏. 这包括:

• 直列式发动机, 12 mm 偏置

• 通过使用集成式起动机发电机 (ISA) 对所有辅助工具进行

系统电化, 从而停止皮带驱动

• 减少摩擦, 使链条传动更快

• 曲轴轴承和两个曲轴销的连杆供油装置各由基本轴承中

的新月形供给槽组成

• 带优化活塞环的活塞

• 通过最新一代 NANOSLIDE® 技术进行气缸涂层

• 通过压力控制式双回路系统优化机油回路并降低机油流

率

• 使用低粘度机油

曲轴箱和曲轴总成

曲轴箱由压铸铝制成. 气缸接触面由梅赛德斯-奔驰专利双丝

电弧喷涂方法加工而成.

与铸铁衬套相比, 内部开发的 NANOSLIDE® 技术可明显降

低摩擦损失.

双丝电弧喷涂方法将一层铁喷涂到预加工的曲轴箱上. 随后

的精密加工创造了极光滑, 摩擦优化套管, 其显著防止了磨损

并因其薄度保证了对冷却液保护套的最佳热传递.

曲轴和连杆由锻钢制成.

较高的规定输出功率增加了活塞顶部的热负荷和机械负荷.

为降低这些负荷以及降低活塞顶部的温度, 活塞装备了冷却

管. 借助于活塞冷却装置获得的活塞顶部温度, 有助于确保稳

定的燃烧, 同时还降低发动机内的排放水平. 活塞冷却装置集

成在机油回路的热量管理系统中.

【1】机油模块【2】热交换器【3】回位弹簧【4】控制柱塞【6】机油滤清器滤芯【Y130】发动机油泵阀【A】高压【B】低压【C】非控制油压

发动机顶部前视图

【B4/4】净化压力传感器【B11/4】冷却液温度传感器【M75/11】电动冷却液泵【N3/10】电控多端顺序燃料喷注/点火系统 (ME-SFI)[ME] 控制单元【R48】冷却液节温器加热元件【Y58/1】净化控制阀

发动机左视图

【19】燃油系统高压泵【A16/1】爆震传感器 【1A16/2】爆震传感器 【2B70】曲轴霍尔传感器【B149/1】发动机油压力和温度传感器【Y94】油量控制阀【Y130】发动机油泵阀

发动机右视图

【25】冷却液节温器【M75/11】电动冷却液泵

发动机后视图

【A79】集成式起动机发电机【B28/17】涡轮增压器下游的压力和温度传感器【B28/26】节气门上游的压力和温度传感器【Y49/1】进气凸轮轴电磁阀【Y49/2】排气凸轮轴电磁阀

气门机构和可变气门升程系统 (CAMTRONIC)

为获得更多经济正时, 进气凸轮轴的调节范围已增加至70° 曲轴转角 (CKA)除此之外, M 256 还装配有梅赛德斯-奔驰可变气门升程系统(CAMTRONIC) - 即可变发动机正时, 可实现进气侧的两级行程转换.可变气门升程系统 (CAMTRONIC) 和带较大调节范围可变凸轮轴调节器的组合, 可实现较低负荷范围中增压变化损失的明显降低, 通过阿特金森 (Atkinson) 正时策略适用于较大气门升程以及较小气门升程.在较小气门升程下操作需要燃烧稳定措施. 为允许由明显减少的增压运动以及点火正时处的较低混合温度所导致的不良的火焰发展条件, 将燃油通过多次部分喷射导入燃烧室中, 如果必要, 则通过多火花点火支持火焰发展.还设计为不对称凸轮轮廓, 以通过增加的增压运动进行进一步的稳定燃烧. 由此产生的覆盖在燃油/空气混合物上的涡旋仍在运动, 并由次确保在最低可能负荷下更加稳定的发动机运转、

写在最后‘’由于是加密文档，编写有点困难，所以希望多多理解。其余部分稍后更新