纯电驾控的天花板试驾保时捷Taycan Turbo S

当Taycan(图片|配置|询价)问世时，很多保时捷的粉丝惊呼没有了内燃机它还是保时捷吗？经过两天的接触我认为Taycan首先依旧是保时捷，其次在电气架构方面，它不仅承接了诸多源自919 Hybrid的技术下放，还做出了不少前所未有的创新。放眼整个纯电动车市场，Taycan在某些领域已经做到了纯电动车的天花板。

Taycan

最低售价：91.80万起最高降价：8.00万

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此前，我的同事蔡欣宇已经针对Taycan Turbo做过了详尽的深度评测，感兴趣的网友点击链接进行回顾：满足你对电动跑车的一切幻想深度测试保时捷Taycan Turbo

看视频！直接了解信息点

重复内容不做赘述，本文着重为您介绍保时捷Taycan的山路驾驶体验、充电体验以及电气架构方面的特别之处。

另外据最新消息，今年6月末Taycan还将推出一款全新的入门版本，预计售价会降低至百万以内，让我们共同期待。

[ ·山路驾控· ]

我试驾的这款Taycan Turbo S拥有560kW的超增压功率和1050Nm的峰值扭矩，这让它的0-100km/h加速仅需2.8s，而0-200km/h也只要9.8s。强劲的加速能力让它天生就散发着“不可亵玩”的高贵气息。

在内燃机时代发动机和传动系统的声音能够让车辆和驾驶者之间建立密切的沟通，而现在电子音效依旧可以如此。

电子跑车音效系统的开发经验源自919 Hybrid勒芒赛车，所以它的声音浑厚且真实。通过电子音效系统你依旧可以感知车辆特性和状态，比如在山路中入弯前进行大力减速时，澎湃的电子音效甚至能够准确地告知后桥双速变速箱的换挡动作，同时还能够感知类似“换挡补电”的协同感。

位于后桥的双速变速箱也为它的运动性能带来极大助力。由于电动机相对于内燃机能达到更高的转速，所以普通的纯电动车配备一个单级减速器即可满足性能需求，多速变速箱可以能提升系统的传动效率并且它更大的意义是能进一步释放电动机的性能，不好的地方就是成本较高。当然一切有益于驾控的成本保时捷都可以接受。

后桥两挡变速箱的第一挡主要的作用是为Taycan提供更高的起步加速度，第二档则能提供更高的效率和动力储备。在“Sport”和“Sport Plus”模式下，起步加速时，后桥变速箱会在一挡维持较长实现，而后切入二挡实现换挡超增压动作。

后桥第二挡的传动比和前桥单级减速器相同为8:1，后桥一挡的传动比则为15:1，全力加速时能够产生将近12000Nm的轮上扭矩，所以它的直线加速在起步瞬间的观感要强于同等水平的燃油车。两挡变速箱也能帮助Taycan在加速后段拥有更充足的动力储备，并可以支持它达到最高260km/h的时速。

后桥主动转向功能让它的驾控达到了新的高度，当时速低于50km/h时，后轮会和前轮进行反方向转动，让这款将近5m的车身转弯直径减小60cm，当时速大于50km/h时，后轮则会与前轮同向转动，进一步提升转向的精准性和整车的稳定性。

因为保时捷配备的主动悬挂管理电子减震控制系统能够根据路况实时调节每个车轮的减震特性，传感器会记录车身不同动作的动态数据，并交给4D底盘控制系统进行分析，从而得出合适的减震特性和弹簧系数，让整车获得更好的稳定性、性能和舒适性。

同时Taycan的三腔室空气悬挂拥有宽广的弹簧系数调节范围，能够根据需求在+20mm和-22mm之间变化，以应对不同的驾驶工况。

Taycan拥有极其直接的出弯加速性能，此时它的后桥会锁定差速器提高牵引力。遇到较平直的路面时可以放心地踩下加速踏板，充足的动力储备伴随着浑厚的电子音效喷薄而出，在抵达下一个刹车点时，十活塞制动卡钳能给你充足的减速信心，而且陶瓷复合制动系统让人根本无需担心刹车衰减的事情。

甚至你也可以尝试稍稍放缓刹车时机，因为过弯时扭矩引导系统通过后桥差速锁分配后轮扭矩，同时制动内侧车轮产生额外的横摆扭矩，提高过弯灵活性；后轮转向系统也能最大限度提升转向精准性和过弯稳定性；再加上前265mm后305mm的倍耐力P ZERO轮胎更将它被牢牢地抓在路面上，即使在雨后湿滑的山路中也很难突破Taycan的过弯极限。

Taycan的温控系统有多牛？做个对比，普通的纯电动车也仅仅会给电池系统增加液冷温控，而Taycan的整个三电系统具备两套冷却器与两套导流装置，以及三套独立热管理系统回路。

低温回路主要负责对蓄电池系统的冷却，同时对乘员舱进行制冷；中温回路负责对前后电机和后桥变速器的冷却；高温回路主要负责乘员舱的加热。三个回路之间热能可以互相转换，最大限度提升热管理效率。同时位于车头两侧的进气格栅为主动的电控出风口，可以根据实际散热需求实现单独开启和关闭，做到全自动数字化调节，进一步提升管理效率。

Taycan给我一个超出预期的惊喜就是它的隔音竟然非常好。纯电动车没有了发动机轰鸣，胎噪和风噪就会显得非常明显，而Taycan使用的轮胎胎宽达到了前265mm，后305mm，轮胎采用了主打运动操控的P ZERO、整个车身非常低矮、轮圈达到了21英寸、并且采用了无框车门。在这种条件下，即使Taycan的时速达到120km/h，来自轮胎的噪音也并不明显，此时仅仅能感受到来自车窗上沿的风声而已。这对于一款纯电跑车而言，完全超出了我的预期。优秀的隔音也是许多媒体同行得出的共识。

[ ·电池系统· ]

Taycan的动力电池采用来自LG的软包三元锂电芯，电池在车底呈异形排列。特别注意的是为了保证后排舒适性保时捷的工程师特地在后排的位置预留了“脚坑”。而这在工程上更是一件颇有难度的事情。

Taycan共有两种电池型号，入门版4S标配79.2kWh的单层标准电池，旗舰车型配备的是93.4kWh双层高新性能蓄电池。二者不仅在容量上有所差别，在功率输出和充电速度上高性能电池都会略优一筹。

目前动力电池技术水平仍旧是制约纯电动车发展第一大桎梏，现阶段的动力电池大且厚，所以最佳布置位置就是车底，如果车身本身较高，那么动力电池还有存放空间，但若车身较低比如轿车和跑车，那么就不可避免地对乘员舱的空间进行挤压。最明显的例子就是许多纯电车地台整体较高，坐姿有种类似坐“小马扎”的违和感。

Taycan

最低售价：91.80万起最高降价：8.00万

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Taycan作为跑车低矮且战斗的坐姿是必不可少而且用户非常关心的。厉害的是，即使整车配备了93.4kWh的大容量电池，它前排的坐姿依旧可以做到非常低矮，动力电池更多地集中于后座下方，而且后排“脚坑”的设计让它的空间最大化释放，这对于一款纯电跑车来说是非常难能可贵的。

[ ·续航实测· ]

在续航方面，经过我们的短途试驾后，通过表显电耗进行推算，它在高速工况下拥有367.72km，城区工况下推算续航为384.36km。在驾驶过程中，我们并没有刻意省电，甚至有些激烈驾驶，驾驶模式基本在Sport/Sport Plus和Normal之间切换，所以这个推算续航数字基本上可以算作是Taycan续航的底线了，当然这个数字不具备普适性仅做参考，未来我们有机会将会对其进行极限续航测试，敬请期待。

经过两天的体验，给我最直观的感受就是它的表显数字比较可靠，并且可以随着车内用电情况和驾驶风格随时改变。另外根据Turbo S WLTP续航里程388-412km的续航水平来看，它在城区工况下的数字和“Sport”模式下的388km非常接近，以此推测若采用续航最长的“Range”模式，它的续航表现很可能超过400km。可见WLTP续航数字在Taycan上还是很可信的。

在动能回收方面，Taycan约90%的日常制动仅由电机完成，不会使用车轮制动器。它的最大可回收功率高达265 kW，并且在释放加速踏板时，Taycan的动能回收并不会介入，而是让车辆行驶或滑行尽可能远的距离。

[ ·充电实测· ]

在充电方面，保时捷提供了多种充电方式。包括充电速度最快的800V Turbo充电桩（额定功率200kW）、400V超级充电（额定功率120kW）以及目的地专属慢充（额定功率11kW），另外它还可以完美匹配国网、星星、特来电等多家大型的全国充电供应商，在一些地方，还支持诸如安悦等区域性充电运营商，可以说Taycan在充个电方面的服务要优于特斯拉。至于充电速度，我们也进行了实测。

800V电压平台由于电压升高所以在额定电流一定的情况下能拥有更大的充电功率， Turbo充电桩的理论充电功率能达到270kW，在国内电网标准下它也有200kW的理论功率。搭载高性能电池的Turbo S实际充电功率在150kW左右，值得一提的是，当电量达到80%时，它依旧可以保持将近100kW的充电功率，电量超过90%的时候充电功率还维持在50kW左右。它的充电速度目前在市面上也只有特斯拉的V3能与之抗衡了。

在使用额定功率120kW的超级充电桩（400V）时，Taycan Turbo S的实际充电功率也可以轻松达到将近90kW，整体表现在量产车中也是稳居前列。

高电压平台的好处是在输出功率一定的情况下，工作电流会变得更小，所以也就无需过多的高压线束，因此Taycan的高压线束减重达到了4kg。此外高电压平台也可以将电能损耗降到更低，提升效率优化续航。

另外在充电服务方面，保时捷还提供了“代客充电”服务，充电专员可自行上门取车代充，车主也可在APP随时跟踪车辆实时状态。

[ ·写在最后· ]

Taycan作为目前售价最高的纯电动量产车，它在电压平台、温控系统、极致驾控等方面都让我见识到了当前纯电动车的天花板，也许从保时捷的角度来看，这只是一个日常追求极致的做法，但Taycan的存在势必会影响到性能取向高端纯电动车的发展方向，而它也将作为一款性能标杆屹立在纯电动车的塔顶，接受后来者的挑战。