日产发动机热效率50%是真是伪？看动力总成工程师深度解析

2/26，日产发布了e-POWER专用发动机，热效率突破了50%，引起了行业热潮。从日媒报道，量产发动机热效率达到45%已经开发完成，STARC导入的稀薄燃烧技术热效率达到46%也已经通过验证，如果算上热量回收热效率48%。如果电池技术进步发动机定点工作的话，热效率有望达到50%。

作为这个领域专业人士，我对其技术进行了分析，判断如下：日产居然也开始玩PPT造车了，50%热效率纯粹的标题党。

翻了日本相关的介绍文章。原话为："日产为了2050年实现碳中和，以2030年开始在主要市场全部投放电动车为目标，开发了e-POWER这套战略性动力总成。"也就是50%热效率的这套动力总成还是期货，短时间看不到。

这个发动机的逻辑呢就是纯粹混动用的，而且我估计还是增程式混动用的，很多工况不用考虑，只需要考虑几个点的热效率。

从媒体披露的图片来看，这个发动机刚刚经过热力学验证阶段（玻璃的单缸发动机），也上了台架，应该有技术验证机了。

而目前接近量产的43%热效率发动机是什么样子呢？

这个发动机长这个样子，发动机是1.5L三缸机，涡轮增压，内径*行程=79.7mm*100.2mm（1.26），连杆长度：150.3mm，压缩比13.5，最大输出发动机转速：4800rpm，直喷系统，中央顶置布局。从硬件参数看平平无奇，并没啥黑科技。

至于使用的技术路线，称之为STARC的新型燃烧技术，全称Strong Tumble and Appropriately stretched robust ignition channel，主要技术流派是基于高滚流比燃烧室和高能点火系统，实现高比例EGR燃烧。

通过数据来看，在日产现有某机型上进行优化，我猜测是HR12DE（功率54kW/5000rpm，扭矩达104Nm/4000rpm，1.2L三缸）。通过长冲程把1.2L变为1.5L；燃烧改善估计就是提高滚流比和高能点火，扩大EGR比例，据说大于30%的EGR，应该还是低温EGR；降低摩擦猜测就是取消轮系，把负载全算到电池上，热效率拉高一点；泵气损失降低无非就是直道式进气口，气门重叠角扩大，阿特金森循环扩大等手段；specific heat估计是更先进的热管理手段等等。使用的技术水平和目前丰田的TNGA A25B差不多（41%热效率），不过它是三缸机，热效率有先天优势（1-2%提高），而且估计升功率进一步妥协（从原型机HR12DE的升功率判断该发动机升功率不会太高），用热效率换升功率，热效率达到43%是合理的。

再接着往下看，通过热能回收热效率到45%？我没有明白，难道废热回收的能量也能补偿算发动机热效率吗？那么制动能量回收要不要算呢，空调制热要不要补偿算发动机热效率呢？这点个人是不认可的。

再往后的达到50%的技术路线中，空燃比=2的稀薄燃烧热效率从43%能够达到46%，根据我的经验，技术是可行的。绝热和热量进一步回收还有charging dedicated（充电专用，极限热效率工况）把热效率提高到50%。说实话，这些目前都是PPT技术，技术验证OK，但是量产需要考虑因素太多，路还很漫长。

个人觉得目前日产43%热效率的发动机技术，参数账面上还不如比亚迪的DMi动力总成系统，中国品牌在动力总成核心领域确实取得了长足的进步，未来指日可待。