酸酸甜甜，就是我？一文看懂长城柠檬DHT混动系统

前段时间，长城发布了新一代混动系统柠檬DHT，同为双电机、串并联结构，和比亚迪的DM-i，本田i-MMD系统颇有几分相似。

之前内容，我们简单解析了DM-i混动的结构原理，有小伙伴留言想看一下长城柠檬DHT。今天我们再来完整解读一下。

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长城的柠檬是甜的还是酸的？5分钟看懂长城柠檬DHT

01 DHT的结构与原理

简单说，主要分为两个部分：

主驱动电机

也就是我们常说的TM电机，主要负责驱动车辆。在任何车速下，它都和车轮直接连接，不能换挡。

不管是纯电动模式，还是串联模式，都由TM电机单独驱动车辆，所以它的功率一定要足够大，否则在这两种模式下，动力会有不足的感觉；

其次呢，它的转速范围也要足够宽，否则车辆的最高车速会被限制住。对这款TM电机的要求非常高。

发动机+GM电机

第二部分是负责发电和管理发动机的GM电机，和发动机直接刚性连接在一起。

它们与车轮之间有一个离合器，离合器断开时，TM电机单独驱动车辆，发动机驱动GM电机发电，也就是串联模式。

当离合器闭合时，两者可以直接参与驱动车辆。当两个电机和发动机共同参与动力输出时，也就是我们常说的并联模式。

以上的结构，和比亚迪DM-i，本田i-MMD，在原理上都是类似的，只是最终实现的机械结构略有不同。

了解更多比亚迪DM-i、本田i-MMD混动系统原理，可点击以下历史文章：

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本田搭载的是两个较扁的电机，采用的是同轴布置的结构，电机输出轴，采用了轴套轴的技术，就是一个电机的轴，从另一个电机中间穿过去。

这样布置，可以节省横置前驱车型，最宝贵的轴向空间，但是想把电机功率做大会更困难一些，今后如果平台要拓展，电机要升级也就不是那么方便了。

所以DM-i和柠檬DHT，都采用了平行轴的布置方式，没有明显缺点，是现在主流的布置方式。

柠檬DHT和DM-i，i-MMD系统最大的不同在于，它为发动机+GM电机的组合，匹配了一个两挡的变速机构。这样做有什么好处呢？

02 两挡变速机构

首先，发动机直接驱动车辆的车速范围，将被扩大。根据我们以往的开发经验，推测发动机档位速比范围是7和3左右，也就是传统车上的3挡和5挡。

那么柠檬DHT就能比DM-i、i-MMD在更低的车速下进入并联模式，预估进入并联模式最低车速在30kph以上。能在更低的车速介入并联，对于车子的动力性是有帮助的。

其次，第二个高档位的减速比，可以使高速巡航时，发动机的转速适当降低，这样对NVH也会有一定的提升。

此外柠檬DHT中途加速时，发动机理论上是存在降档可能性的，但是综合考虑NVH，以及驾驶性等因素，猜测降档的概率会较低。等到车辆上市之后，再来验证。

说到换挡这里，再补充一个小知识，柠檬DHT在换挡时，由于TM电机会一直持续地驱动车辆，当发动机转速调节完毕后再介入，所以驾驶员不会感受到换挡的动力中断。

柠檬DHT的换挡结构，是由一个同步器控制的两组齿轮完成的，和我们驾校里学的手动挡，或者AMT变速箱类似。

对于这套换挡机构，在长城现有VV7插电混动车型上运用过。当时他们在前桥，用了一个简单的BSG电机做发动机的启停，而在后桥P4的位置，布置了一个可以两挡换挡的电机。

长城的工程师对于控制同步器位置，进行平顺快速的换挡，应该积累了不少经验，之后便应用在了这套柠檬DHT上了。

另外值得一提的是，其实在混动系统中应用类AMT结构换挡的，并非是长城一家。

在2013年上市的，上汽第一代EDU混动系统里，就应用了类似的结构。

在第二代EDU系统里更是使用3个同步器，实现了发动机6挡和电机4挡的动力组合的平顺切换。

DHT这套系统也是同样的道理，只要控制水平足够，类AMT结构也能实现非常好的的换挡品质。

03 电机有什么特点？

混动系统对于电机的要求很高，既要体积小，又要功率大，还要长时间保持大功率输出。

我们前面提到，比亚迪DM-i和柠檬DHT都采用了侧置的长条形电机。不仅是电机外形，他们内部结构也都采用了Hair-pin扁线绕组电机。

丰田这个混动老炮，在2015年的THS II代改进款上，便开始采用Hair-pin扁线绕组电机。更高的效率、更高的功率密度，也使得Hair-pin电机得到了国内头部车企认可。

比如2019年上市的上汽EDU 二代，2021年BYD DM-i和柠檬DHT，都采用了扁线绕组电机。

为了保证电机的性能，大家一般也都会采用电机油冷技术。这或许已经成为一种主流。

总结来说，长城发布的“柠檬混动DHT”，采用了双电机混联拓扑结构，原理上和本田i-MMD，比亚迪DM-i类似。

但是它为发动机和GM电机的组合，匹配了两挡定轴式变速，在这两者之上更进了一步。

至于最终整车的油耗相比本田和BYD如何，还有两档换挡是否平顺，不久后车辆上市，答案便会揭晓。

今年年初，上海发布了明确的，插电混动牌照政策退出的时间表。不但没有一刀切立刻退出，而且给出了明确的发展方向和时间表，应该讲很有管理水平。相信马上会有其他限牌城市，跟进插电混动牌照的有序退出政策。

那插电混动的未来，究竟在哪呢？它注定是一个，只能存在10年的过渡技术么？

其实我想，近来BYD和长城公布的技术路线，可能代表了主流车企对于这个问题的思考结果。那就是——开发兼容插电混动与混动的产品，增大销量摊薄成本。只要最终车价足够低，低到和传统车顶配的价格，只差一个购置税，就有存在的意义。

因为近年来随着油耗积分，新能源积分的进一步推进，所有车企都将感受到来自于传统车油耗过高，带来的积分压力，而且压力会越来越大。

不要小看这个积分，根据2021-23年的政策，一台插电混动很有可能从积分端获得好几千元的补贴，或者为厂家提供更多的，传统车生产额度。这并不是一笔小钱。

今后的插电混动车，大概率不再能享新能源车牌照和国家补贴，但是，它会以一种“传统车高配动力“的形式，继续存在下去。现在雷克萨斯和丰田的许多车型上，已经出现类似的情况，今后可能会越来越多。

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