承载与非承载：硬派越野不一定就是非承载（文字版）

前言：如果你玩越野车，那么你先想想自己玩的强度如何 ？每天跑无人区还是每天去牛背山 ？如果不是，那么是不是有作为日常通勤车辆使用的需求 ？如果是，那么车辆的操控性、经济性、老人孩子上下车的便利性、空间利用率、安全性是不是都要考虑进去 ？想清楚这些之后，我们再来谈车辆的结构形式优劣。

很多人现在谈越野车的特征时三句话不离一个非承载，似乎只要是越野车就得非承载才行；从车辆本身需求的特性来说，现在的越野车主流产品确实是非承载式为主，但造成这个状况的原因并不是非承载的结构特性好，而是迫于目前的材质、工艺、成本等等的问题，导致了非承载式车身成为一个无奈或者说折衷的选择，因为非承载式的缺点很明显，重心高，操控差、空间利用率低、车辆死重大、上下车不方便等等，都是很明显的缺陷问题。

对于绝大多数越野车在现实生活中所使用的强度和难度来说，好的承载式车身强度是足够的；但是太多人在玩越野的时候，把越野当成了纯粹的豁车，无论什么样的地形都是油门到底，无论是北方的沙漠还是南方的崇山峻岭，也不管路面是大坑还是大石头，只要是玩车的地方经常都可以听到油门被踩到底断油的声音，明明已经断油了还在拼命踩不松油，这么折腾车连赛车发动机都会扛不住，所以车是承载式还是非承载式已经不重要了，反正都是个坏。

不是飞坏就是撞坏，结果是不会变的。

从汽车设计本身上来说，历史上有很多典型又有名的越野车都是承载式的，从常见的车型上来说上世纪90年代的切诺基、后来大众的途锐(图片|配置|询价)、Jeep 的大切诺基、路虎的D4 等等，这些都是非常好的承载式车身越野车——有些人不把这些当越野车，如果连带低四的都不是越野车，那很多越野赛车也都不是越野车了；因为新设计的不少 dakar 赛车都取消了低四，它们靠密齿比来达到目的。

当然受限于目前工艺、材质特性这些原因，承载式不能像非承载那样在极为艰苦的环境下坚持长途跋涉，但是想想看非承载式车身的越野车也不都能在那种环境下全身而退；很多非承载的越野车性能、可靠性、耐久性还不如承载式，大部分人嘴里说的越野车有多耐用其实也大都只是说丰田而已，那么多的非承载每一个都在无人区里耐用吗 ？

所以归根结底并不是哪种方式更好，而是谁舍得在车上去做更好的设计，用更好的材料和工艺，解决更多的问题。

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从越野车在中国的发展来说，占居非常重要地位的切诺基就是非承载式。从90年代开始到这个世纪的前10年，切诺基在国内越野圈的影响很大。之所以影响大一个是因为它便宜，另一个方面也确实是因为它轻巧好用。

​切诺基的特点就是承载式车身加前后硬桥，这种设置的好处就是车辆重心低、悬架行程大、车内空间利用率高、车体重量轻。这些特征即便是现有水平的非承载也完全无法比拟。再加上切诺基六缸相对强大的动力，让它在操控性、加速性远远好过同时代的非承载车辆。

当然限于那个时代的技术、材质和工艺水准，切诺基自身的缺点也很明显，尤其加上产品质量差造成的不耐造让它所有的优点都被抹黑，所以很多人后来为什么那么喜欢 LC80，就是因为LC80虽然笨重，但是出门不用总是撅着屁股修车，不用担心热了车开锅冷了冻死人，不用担心去个沙漠尾门掀飞，也不用每次回来都要修修补补。

但这些让人烦透的问题大部分是切诺基车辆本身质量造成的，从车辆特征来说，承载式相对于非承载式车身的优势还是很明显的。

从另外一方面来说，所有的赛车——就是钢管车也是属于承载式。只不过它们是用钢管焊接替代了普通车辆的铁皮。从某种程度上来说这和钢板冲压做成的承载式是一样的，只不过强度和造价更高。钢管车架解决了切诺基车身刚性不足、不耐颠簸的缺点；可是钢管车架贵，但也证明地球上最好的越野车都是承载式的。

另外对于绝大多数人来说，不去极限越野的话，大切诺基类型的承载式越野车能力基本够用，而在日常使用中承载式则有着明显的全方位优势。所以从以后的发展来看，随着材质和工艺的进步，越野车还是要走到承载式的结构上去，现在只是被工艺材质的问题限制车身强度，但是承载式的优越性仍然会随着技术的进步回到越野车的市场上来。