五菱的「单挡电磁式DHT」是什么概念，真的是全球首创吗？

上汽通用五菱宣布正式进入混动汽车市场，来得似乎有些晚；而且前期规划生产的是已经基本确定淘汰的“HEV-油电混合”汽车，相比已然成为大热门的插电混动和插电增程汽车而言，级别还是偏低了一些。

不过“单挡电磁式DHT”听起来挺唬人，有些文章里将其定义为全球首创，这套混动系统究竟有什么亮点呢？

先来讲“电磁式”的概念吧，说白了这就是个“电磁离合器”。

这种离合器的应用很广泛，比如燃油汽车的起动电机或压缩机都有电磁离合器；以夏天总要使用的汽车冷空调为参考吧，其制冷的基础是压缩机驱动制冷剂在管路内循环，从气态变成液态、再从液态变成气态，蒸发的过程中吸收蒸发器的热能使其降温，鼓风机吹动热空气通过低温蒸发器被吸收热能从而降温成为冷风。

这是原理，基础还是压缩机；压缩机在不制冷的状态下，其带轮也会通过皮带被发动机的曲轴带动运转，在打开A/C按键（空调按键）之后，压缩机的电磁离合器吸合，从而让活塞从带轮获得动力。

离合器的作用是“分离与结合”，以手动挡汽车为参考，踩下离合器踏板是拉起离合器和压盘，发动机和离合器分离；反之，松开踏板就是通过弹性元件把压盘和离合器片压在发动机的飞轮上以获得动力。

这是手动操作，AMT和双离合变速箱可以通过电机或液压机构控制自动结合与分离，当然也可以通过磁极相斥与相吸的原理来控制结合与分离，这就是电磁离合器的概念，没有什么特别的东西。

单挡DHT是什么意思呢？

说白了就是E-CVT，串并结合，只是运行模式有些类似于比亚迪的DM-i。

这套系统在中低速运行时，电磁离合器分离，说白了就是燃油动力部分的内燃机不参与驱动，只与发电机组合用来发电；电能用于驱动电机，驱动电机当然是用来驱动车辆。

参考下图，这就是增程的概念。

高车速时，电磁离合器吸合，内燃机串联发电机的同时不仅能用来发电，还能够配合驱动电机来实现驱动车辆行驶；不过理想的设定还是电机为主、内燃机为辅的驱动，因为电机的效率高，内燃机的损耗太大，以高效率的发动机作为主要动力单元才能有效节能。

这套系统是不是很熟悉？

比亚迪DM-i架构在时速80公里以内是不用内燃机驱动的，五菱单挡DHT也是这么个设定，只是具体的时速标准还没有确定；在高速期间以电为主的驱动也是DM-i的首创，所以五菱DHT看不出来有什么特别之处。

竞争力预测：

假设五菱打造出的DHT-HEV系列量产车的价格，重合的竞品里包括比亚迪的秦宋系列的轿车和SUV，以及宋MAX DM(图片|配置|询价)-i这辆MPV的话，车辆竞争力势必很弱；原因很简单，因为比亚迪拥有自己的产业链，核心总成均为自主研发和自己生产，车辆制造成本的控制能力很强，所以才能打造出物美价廉的插电混动汽车。

HEV-油电混合只是插电混动汽车的一项功能，且DM-i架构在动力电池组容量更大，导致整备质量更高的前提下，耗油量仍旧比其他品牌的油电混合同级车更低；那么在不充电都可以实现更低油耗的前提下，大容量动力电池组带来的就是“白捡的”纯电动驾驶模式，日常用纯电动模式通勤，用车成本会比油电混合汽车低很多倍。

所以五菱HEV系列只有以更低的价格才能获得市场认可，反之，无非是又多出了一堆炮灰罢了。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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