远光 | 华为车BU COO王军停职背后：余承东与徐直军的造车路线之争

出品 | 搜狐科技

作者 | 张雅婷

编辑 | 杨锦

近日，华为汽车业务迎来人事变动。搜狐科技从华为内部了解到，智能汽车解决方案BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军已被停职，但暂未从华为离职，去向未知。

从车BU总裁到车BU COO，再到如今被停职，王军在华为汽车业务内部的失势，意味着华为智能汽车解决方案BU CEO余承东的权力得到更强有力的巩固，华为内部僵持不下的“造车”路线之争或迎来新的变数。

目前，华为汽车业务有三种商业模式，分别是零部件供应商、HI（Huawei Inside）以及智选车。王军及其背后的华为轮值董事长徐直军主导零部件及HI模式，余承东主导智选车模式。

去年，智选车模式下的品牌AITO问界累计交付量超7.5万辆，月销约8000台，而HI模式下的极狐销量仅破万（包括非华为合作车型），与广汽埃安合作的首辆车型至今未推出。

在大环境转冷的当下，任正非要求汽车业务减少科研预算，‍‍加强商业闭环，而落地时间更短、销量增长速度更快的智选车模式或将成为华为发力的重点。

对于王军停职一事，余承东今日回应称，这是正常的人事调整变动，华为在车业务方向上没有变化。

余承东的车BU“上位史”

随着王军的停职，余承东在车BU的权力进一步集中。

2019年5月底，华为刚成立车BU之际，王军当时是车BU总裁，名副其实的一把手。在组织关系上，车BU隶属于ICT管理委员会，王军直接向徐直军汇报。

变化出现于2020年，当时华为将智能汽车解决方案BU（IAS BU）的业务管辖关系，从ICT管理委员会调整到消费者业务管理委员会，由余承东担任智能终端与智能汽车部件IRB(投资评审委员会)主任。

2021年5月，余承东被任命为车BU CEO，王军总裁之位暂未改变。在同年的9月，车BU总裁岗位被撤销，王军则从总裁转任为车BU COO、智能汽车解决方案产品线总裁。

该调整意味着王军被内部降职，汇报对象从徐直军变为余承东。余承东正式成为车BU的一号位人物，掌管终端和汽车两大部门。

伴随着车BU一号位变动的是，王军旗下多名“大将”出走，余承东的“左臂右膀”、消费者业务BG的多名核心骨干入主车BU。

以CTO一职的变动为例，在车BU成立之际，蔡建永被任命为CTO，随后他被降职为华为汽车BU智能车控领域总经理。与此同时，原消费者BG CTO卞红林出任车BU CTO。2022年4月，蔡建永从华为离职。

根据公开报道，包括蔡建永在内，自2021年起原车BU团队已有10位核心人员离职。

2022年，原自动驾驶首席系统架构师李帅君加入福瑞泰克，原智能驾驶产品部首席架构师陈亦伦博士离职，原智能驾驶产品部部长苏箐离职。

2021年，原自动驾驶研发部原部长陈奇加入极氪汽车，原首席功能安全专家佘晓丽加入蔚来汽车，原智能驾驶产品项目群总监张晓洪加入蔚来汽车，原地图与数据负责人姜军离职，原融合传感负责人彭学明离职，原汽车业务副总裁、西欧企业业务部部长何利扬加盟小鹏汽车。

华为造车路线之争

华为汽车业务人事及组织架构频繁变动的背后，是内部“造车派”与“不造车派”、“HI模式”与“智选车模式”的势力角斗。

华为车BU成立之初定位智能网联汽车增量部件供应商，当时总裁王军以及背后的徐直军均是坚定的“不造车派”，并多次对外强调，华为不造车，聚焦ICT技术，帮助车企造好车。

余承东则是“造车派”。徐直军曾在接受采访时透露，余承东想造车，但只有一票。“华为整个高层团队知道在求生存阶段，做什么合适。越是人人都造车的时候，越要冷静。”

2020年10月，任正非签发《关于智能汽车部件业务管理的决议》，并强调以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。智能终端与智能汽车部件IRB和消费者业务管理委员会要坚持华为不造车的战略，且无权改变此战略。

任正非为华为内部“造车”与“不造车”的争论画上了句点，但华为内部关于汽车业务模式的“赛马”并未停止。

华为汽车业务有零部件供应商、HI以及智选车三种商业模式。王军及其背后徐直军主导的零部件及HI模式是指华为向车企提供标准化的零部件、全栈智能汽车解决方案。在余承东主导的智选车模式下，华为参与包括新车产品设计、品控、品牌推广、销售渠道在内的全过程。

在余承东看来，零部件及HI模式存在不足，所以才做智选车模式。“零部件模式无法适应智能网联电动车的时代，无法打造有竞争力的产品。而在HI模式中，很多车厂还是传统的思维，很难转变过来。”

据了解，华为目前与北汽极狐、长安阿维塔、广汽埃安进行HI模式的合作，但无论是销量表现还是项目进度均比智选车AITO问界差一些。

去年，AITO问界累计交付量超7.5万，而极狐销量仅破万，对去年年初定下的4万辆KPI完成率很低。华为与长安阿维塔的合作中，阿维塔011近日才开启交付，首款车阿维塔11去年年底开启交付，38天交付量为2000辆，与问界月均8000的销量同样相差甚远。

从项目进度来看，华为从与赛力斯推出AITO品牌到首款车开启交付，仅用了3个月时间。相比之下，华为与阿维塔科技从达成合作到交付首款车用了约6个月时间，与极狐合作的首款车阿尔法S全新HI版交付时间从原定的2021年4季度推迟到了2022年7月。此外，华为与广汽埃安合作始于2021年，但首款车型预计今年才会推出。

任正非的新要求

尽管余承东对外表示华为车业务方向没有改变，但HI模式进展不顺利、王军被停职等多种信号表明，华为内部或将更多资源倾斜于智选车模式，这也与华为公司整体经营方针转向有关。

去年8月，任正非发布《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》的文章，指出除了为生存下来的连续性投资以及能够盈利的主要目标，‍‍未来几年内不能产生价值和利润的业务应该缩减或关闭，把人力物力集中到主航道来。

对于汽车业务，任正非强调称不能铺开一个完整战线，要减少科研预算，‍‍加强商业闭环，研发要走模块化的道路，‍‍聚焦在几个关键部件作出竞争力，剩余部分可以与别人连接。

“华为汽车业务是华为唯一亏损业务。”余承东曾在中国汽车蓝皮书论坛上透露，华为汽车业务去年仅在研发上的投入就达到15亿美元，研发人员规模达7000人。

对比智选车模式与HI模式，可以发现后者对研发投入更大，与合作厂商的磨合也更难。

比如，HI模式下的车型以自研自动驾驶为主要卖点，但华为全栈智能汽车解决方案的导入需要约两年时间，且整车成本更高，消耗的人力、物力巨大。智选车模式下，问界所有车型均未搭载华为自研自动驾驶平台。

与相对弱势的赛力斯合作不同，HI合作模式更像是强强联合。行事风格强势的华为，难免引起合作厂商的不满。广汽埃安副总经理肖勇曾在一次会议论坛上吐槽，“华为是大牌的供应商，它的价格比较高，也不受控，我们想跟华为合作，会发觉基本上没有议价能力。”

本质来看，“智选车”模式下华为是主导者，直接面向消费者，赛力斯更像是华为的“代工厂”。HI模式下华为是供应商，品牌优势相对来说难以发挥，双方在共同定义、联合开发的过程中需要更深的磨合。

在大环境转冷的当下，如何快速推动汽车业务走向盈利是关键问题，落地时间更短、销量增长速度更快的智选车模式或许是更合适的选择。

不过从市场整体情况来看，随着新能源汽车补贴退出、渗透率接近30%，以及越来越多新品牌的入局，行业也将加速进入成熟期和洗牌期，华为面临的压力依旧很大。