中外合资，对我国汽车工业投入要素的影响因素有哪些？

改革开放以后，我国经过了40年的经济高速增长期，凭借得天独厚的人口红利、资源优势和市场空间吸引外国公司带着技术和资金入驻我国。客观上讲，外资在分享我国机会的同时，也助推了我国经济和工业体系的快速成长。

此前计划经济体制下供不应求的短缺经济状况得以改善，随着产能规模的不断释放，社会物资快速积累，不仅能保障国内需求，更是出口海外市场，具有完备生产体系的制造业不断成长起来，为我国奠定了世界工厂和贸易大国的地位，我国制造也成为全球工业品供应链上不可或缺的一环。

汽车工业拥有制造业中较长的生产链条，作为支柱产业在国民经济中的地位突出，从全球汽车工业生产链视角看，我国汽车工业虽进步显著，但仍处于中低附加值的环节，并且在金融危机余波未止又恰逢新冠疫情突如其来的重击背景下，全球经济复苏步伐被打断，转为世界性的经济衰退。

汽车工业未能幸免，需求走弱叠加贸易保护主义抬头，产能过剩，产品滞销导致产成品库存上升，由于周转率下降资金链紧张局面更为严峻，此前粗放的汽车产能扩张已不能持续，汽车工业的投入要素的优化成为必然选择，后合资时代如何应对挑战助力我国汽车工业高质量发展意义重大。

研究中外合资模式对汽车工业要素投入端的影响，从企业层面到产业层面，再到宏观层面，考量合资双方要素融合不断深入的全景过程，包括生产要素的公司化、产业化和市场化；同时，尝试结合国情梳理要素比较优势，就合资经营模式对汽车工业的要素市场化路径进行分析。

中外合资企业生产要素的公司化

外资以合资形式进入我国汽车工业是经济全球化的必然结果，根据国际贸易理论，生产要素的禀赋差异和互补效应带来合作共赢的契机。

一方面，我国需要外资助力。早期我国汽车生产规模较小、技术相对落后、产品结构不合理，需要通过合资模式补充资金、引进技术、改善管理，进而培育我国的汽车制造工业体系；另一方面，外资也需要我国资源和我国市场。

发达汽车工业国经过长期发展，本土汽车消费市场增长空间受限，部分产能过剩，相对落后的技术和产品需要寻求产业转移的机会，而此时，我国的改革开放，以市场经济取代计划经济，极大改善了汽车工业发展的政策环境，释放出土地、劳动力和政策红利，这对拥有资金、技术、管理等方面比较优势的外资来说是巨大的商机。当双方彼此互为需求时，达成中外合资协议的意向增强。

一、合资模式的汽车生产要素分类

效用函数和成本函数是微观经济理论的主要组构，成本的最小化和效用的最大化是一对偶问题，要素投入及其效率水平关系到合资企业成本和盈利能力，从要素分析入手，剖析合资企业中的各类要素贡献和结构变迁。为了简明起见，我们将其分为技术类要素和非技术类要素。

（一）关于技术要素和非技术要素划分的合理性

就汽车合资经营双方在要素投入方面终极贡献和重要性上看，外方主要投入的是资金和技术，同时资金往往也与后续购买设备、引进技术和雇佣外方技术和管理人员有关，与此同时，在引进技术的方案中通常还会就专利的特许使用签订特许协议，以强化外方在合资企业技术领域中持续影响力。

而中方主要投入的是除技术以外的要素，例如土地、技术工人、市场拓展基础、各种以税费减免为主要内容的外部贡献，尽管其中部分内容也与技术有关，如中方的技术人员和部分我国本土配套企业的技术研发基础等，但这不是中方具有持续比较优势的投入要素。

（二）关于生产要素优势的动态变化分析

中外合资汽车企业在不同阶段和不同地方技术和非技术要素比较优势也会发生变化。就外方导入的技术要素而言，第一，我国政府在发展汽车工业的不同阶段对就引进外资的要求和政策是有变化的，加之中方合资方通常是具有一定基础和实力的中央和地方国有企业，因而外方投入我国的汽车生产技术需要与之匹配；

第二，作为发展中大国，有条件引进不同国家和不同企业的技术，因而外方在选择技术输出时必须考虑其他跨国公司可能的选择，落后技术和不利中方的方案受到跨国公司之间竞争的制约；

第三，过去这三十多年也是汽车技术快速进步的时期，技术和车型的迭代速度加快，外方在输出技术时也需要考虑技术的寿命周期；第四，我国对外开放使得越来越多的我国消费者对汽车的新技术和新车型有了更多的认知，也有更多选择的机会，外方输出技术需要考虑我国消费水平及其变化趋势。

（三）中方非技术要素优势再认识

就合资中方导入的非技术因素而言，第一，其具有的非技术因素表现为集合性特征，即同时在土地、生产资质、厂方、劳动力、供应链、客户关系、政府和银行关系方面表现出比较优势，这些都是外方在我国投资需要且难以速成的资源；

第二，中方投入要素的比较优势具有随时间变化的特征。例如，早期低价取得的土地呈现随社会和经济发展增值的态势，即既有早期的土地低价取得红利，又有后期的土地增值红利；而曾经因经济落后和粗放经营导致的劳动红利和环境红利，则因劳动力成本的增加和环境保护规制的出台，逐渐消失；我国政府为引进外资实施的超国民待遇也在2010年正式取消；

第三，中方投入的要素在不同阶段具有不同的价值，资质、土地、政府关系、集合劳动力在合资早期比较重要，而供应链、客户关系、融资能力则在合资中后期比较重要。

（四）中外双方要素贡献和结构的变迁

生产要素在合资前与合资后的产权关系也会出现一些变化，合资中方对这些非技术要素的影响能力与外方对技术要素的影响能力存在一定的差别。

一是中方的比较优势较为彻底转化为合资企业的共同优势，例如集合劳动力的提升，既有土地的升值，中外合资汽车商标；二是中方的优势仍然存在，甚至还会强化，例如与政府的关系和我国汽车市场的拓展能力；三是外方的技术优势也会因为新能源和互联网技术的进步与我国的部分汽车新势力相比未必具有优势，这就是蔚来汽车的市值超过部分外国知名品牌汽车市值的主要原因之一。

二、合资各方投入要素的比较优势及其配置机制

投入端要素所有者是通过有限竞争达成合资模式，一是国有汽车集团之间和各地方政府间的竞争，使得外国投资者具有选择的空间，合资中方国企的资质、产能以及所在地方的政策扶植力度等都是外资选择的重要参照，也是合资双方要素禀赋匹配和博弈的依据；

二是国外各大汽车集团之间的竞争，他们在进入我国既有先后之分，又有技术模式之分，还有治理结构之分，所以对在我国投入要素的结构、质量和获利的方式也存在较大的差别。但外国知名跨国汽车集团进入我国为维护品牌形象的全球一致性，也要求其在我国生产经营活动不能严重背离其长期坚持的愿景和使命。跨国大企业的限制在一定程度上保证了外方投入要素的合理性和有效性；

三是随着我国汽车工业的发展，汽车生产要素的结构和稀缺关系也不断发生变化。早期我国国有大型汽车企业数量有限，具有吸引外资的比较优势，成为国外大型知名车企在我国寻找合资对象的首选。

在这个过程中，国有大型汽车企业因历史沉淀具备的比较优势以及由国家信誉背书带来的信用能力，成为早期我国汽车工业中的稀缺和优势资源，也是外国知名企业追逐的对象，例如：东风与法国、日本、韩国和美国企业合资的“1+N”模式就是代表，也反映出在一段时间内中方汽车生产要素结构的历史特殊性。