拆解长城智能四驱混技术Hi4：十年内全球最强是在吹牛吗？

5月16日，继哈弗枭龙MAX(图片|配置|询价)首搭全新智能四驱电混技术Hi4上市后，长城汽车在北京开启全新Hi4技术区域媒体沟通会首站，对全新Hi4的技术进行了全方位的讲解。

在Hi4的命名中，H（Hybrid）代表混动，i（intelligent）代表智能，4代表（4WD）四驱系统。该技术有“全场景驾驶无忧”、“全工况效率最优”两大核心点，具备四驱的体验、性能，但只要两驱的价格、能耗，实现了“性能、效能、价格”三者的平衡。

这三者的实现，有赖于Hi4在技术上的诸多突破。性能方面，Hi4通过三动力源双轴分布、iTVC智能扭矩矢量控制系统、机电耦合传动系统三大技术突破，提高了车辆操稳性和对全场景的覆盖；效能方面，Hi4技术通过3擎9模的动态切换与智能能量管理系统，实现了全工况效率最优；成本方面，通过三动力源双轴分布的混动“新构型”，全新Hi4仅需两个电机便可实现电四驱，比现有三电机混动四驱系统减少了一个电机，具备结构简单、成本低的特点。

“Hi4智能四驱电混技术用两个电机实现了三个电机的功能，做到了性能、效能、价格的完美平衡。”长城汽车混合动力系统副总工程师陈淑江表示，新能源混动技术发展经历了两个时代，第一个时代是性能时代，性能强、能耗高；第二个时代是效率时代，性能强、能耗低，但价格高。而Hi4全面实现了性能高、能耗低、价格低，长城汽车以此开启了混动的第三个时代——全民电四驱时代。

三大技术攻克全场景道路

在驾驶性能上，Hi4技术具备全场景覆盖，道路适应性强的特点。这主要受三大技术支持：三动力源双轴分布通过前后轴双电机分布式布置，实现了串并联四驱的电混架构，拓宽用车场景；iTVC智能扭矩矢量控制系统能够通过毫秒级频次，快速对前后轴扭矩进行分配及动态调节；机电耦合传动系统创新设计的两挡机电耦合单元，实现了发动机直驱近全速域的工况覆盖。

具体来看，整套Hi4智能四驱电混系统由1.5L/1.5T两款混动专用发动机、Hi4前驱动模块总成、Hi4后驱动模块总成以及低内阻动力电池组成。这种构型打破了目前串并联构型混动双电机主要集中于前桥的传统，让前轴单电机在不同工况下，可以分别实现发电和驱动两种作用。这助力Hi4在现有三电机混动四驱系统的基础上减少了一个电机，成本大幅降低。但该构型的功用绝不止于“平价”，其同样有助于车辆性能的提升。

基于这一构型，Hi4拥有了50:50的完美轴荷分配，动力均能分配前后轴，带来了整车转弯极限更高、起步加速快等特点。“Hi4减轻了前轴负荷，使前轴负荷和后轴负荷趋于平衡状态，进而减小不足转向度，增大横摆角速度增益。”陈淑江说道，传统双电机的两驱车型动力集中在前轴，且前轴负荷大，重心靠前，不足转向趋势强，转向不灵敏，连续过弯时需不断调整方向，而Hi4则弥补了这一缺点。

iTVC系统则能通过智能分配扭矩，来实现整车经济性、动力性及操稳性的平衡。该系统工作流程分为两步：第一是通过传感设备读取用车场景，分析驾驶员操作及车辆状态信息。其中涉及的信息，包括驾驶者动力需求、车速、驾驶模式、道路坡道、方向盘转角、电机转速、横摆角速度等。第二是基于以上信息进行智能判断，进行全时域、全场景最优的前后桥扭矩分配。

也就是说，iTVC系统能够因地制宜，让车辆更灵活地“使劲”，比如能将打滑轴的扭距分配到非打滑轴等。在日常使用场景，iTVC系统能让车辆操控更稳。在非铺装路面脱困、停车越障等场景，iTVC系统也均能动态分配扭矩，提升操控性。

举个例子，在过弯场景下，与车辆动态控制系统（VDC）融合后，iTVC能够通过智能前后桥扭矩分配策略，来智能修正车辆行驶状态。入弯时，iTVC能够精准增加后轴扭矩，实现快速入弯；转弯时，iTVC能实时测算行驶轨迹与驾驶者意图的匹配度，循迹性强；出弯时，iTVC会增加前轴扭矩，提高稳定性。

机电耦合传动系统最直接的功用，则是实现发动机直驱近全速域的工况覆盖，进一步扩大了传统双电机串并联构型使用场景。

3擎9模动态拉升效能

在实现四驱性能的基础上，Hi4技术更具创新的突破点在于实现两驱的能耗。即不仅能驾驭全出行场景，还能根据这些场景不同的工况特点和需求，来调整车辆行驶状态，从而在各工况下达成最优效率，使得总体能耗大幅降低。以首搭全新Hi4技术的哈弗枭龙MAX为例，其WLTC综合油耗仅为1.78L/100km，WLTC馈电油耗低至5.5L/100km。

Hi4技术主要通过3擎9模的动态切换、智能能量管理系统来实现低能耗。其中的3擎9模，指的是前后轴双电机、混动专用发动机这3个动力源，以及纯电两驱模式、纯电四驱、串联模式、1挡直驱、2挡直驱、并联两驱、并联四驱、单轴能量回收、双轴能量回收9种模式的智能切换。与当前主流的双电机混动的6种模式相比，Hi4增加了纯电四驱、并联四驱、双轴能量回收三种四驱工作模式。

通过3擎9模，Hi4技术在1s内能完成100次的数据交互，九种模式能够无感自适应切换，从而使发动机工作点落在高效区间。市区行驶的场景中，智能切换纯电两驱、串联模式、1挡直驱模式，避开发动机小功率低效率区间；市区急加速/爬坡场景中，智能切换纯电四驱、1挡直驱模式；高速巡航场景中，则使用2挡直驱模式。

“之所以模式切换能够做到平顺，是因为它的各种切换过程中，有电机的调速和助力存在。”陈淑江说道，传统的三电机串并联来实现四驱，在很多场景的标定相对来说会更简单一些。双电机串联四驱更复杂，有太多工况需要验证、标定，长城汽车花了大量的时间去做各种复杂路况的标定、验证。

得益于此，Hi4在能耗上有不俗的表现。在纯电模式下，Hi4采用双电机双轴输出时，工作点全部落到90%的高效区内，相比传统双电机混动技术，电耗可降低约3％，制动能量可多回收约3%。混动模式下，Hi4通过串联和直驱两大类工作模式的调节，可以实现更高的效率。

“相较传统串并联增程和单档串并联架构，Hi4拥有直驱两挡的设计，可以让发动机更多的工作在直驱，油耗最多可以降低18.07%。”陈淑江介绍道。除了通过3擎9模的智能切换来进行实时最优控制，Hi4技术还能够结合预测性能量管理、自适应能量回收等智能化功能，进一步提升效率。

Hi4通过搭载预测性智能化功能，可以进一步将整车能效提升约8%。据悉，智能能量管理系统能够智能分析驾驶风格、环境温度、坡度、动力需求、行驶状态、雷达数据、导航数据及路况等数据，并基于此控制所有的系统协调运行，达到最佳的运行效率。

为支撑系统的高效运行，Hi4开发了全新一代的动力组件。这包括全新一代的发动机，拥有16:1的超高压缩比、28%的超高压系统、0.38的超低摩擦，实现了41.5%的可量产最优工程的效率。此外，全新Hi4前驱动模块总成传动效率高达98%，后驱动模块总成电机传递效率大于97.7%，电机最高效率大于96.5%。

目前，全新Hi4最高系统功率达340kW, 可覆盖长城汽车旗下A-C级车型。借助低耗、平价、高效的功能特点，在首搭哈弗枭龙MAX后，全新Hi4将支撑长城汽车其他车型实现更高的价值密度。沟通会上，长城汽车表示，Hi4技术后续在长城的新能源车型上面，也会有其他车型来进行大规模开拓。未来，根据不同车型的定位，Hi4技术的参数系数会根据车辆不同的发动机、电池容量、后桥电机等硬件来进行搭配。