F1意大利站为什么一停是唯一可行的进站策略？

每年的意大利大奖赛都是赛历中独一无二的存在，因为这里是“速度的殿堂”，最高时速可以达到360公里以上，并且车队在这里通常都会带来全年最低下压力的设置，听上去蒙扎赛道似乎是全年对轮胎最友好的赛道之一，但事实并非如此，尤其是对于阿斯卡里和帕拉波利卡这类的高速弯角而言，会对赛车的轮胎造成极大的挑战，在这种情况下，为什么更多的车队都会在这里执行一停的进站策略呢？难道车队有难言之隐？

本赛季从匈牙利站开始，排位赛的轮胎规则要实施全新的ATA规则，那就是排位赛三节必须依次使用硬、中、软的配方，并且整个周末倍耐力为每辆赛车准备的轮胎数量从13套减少到11套，这意味着车队需要在正赛实施更加完美的轮胎管理才能满足比赛的要求。同时在意大利蒙扎，倍耐力带来的是三款最软配方的轮胎，这给原本就很困难的轮胎雪上加霜。在如此苛刻的条件下，排名靠前的车队依然执行了一停的停站策略，主要原因除了上述的轮胎数量的减少以外，还有以下三点原因：

第一，按照倍耐力的预测和仿真数据，一停策略是最快的，而且是中性胎加硬胎的组合，一方面车队必须采用更硬的配方来抵消轮胎打滑而带来的退化，另一方面一停策略可以带来更多的灵活性，只有当更长时间留在赛道上，车队才有可能会享受到这种灵活性而带来的收益，比如安全车甚至红旗。

第二，在蒙扎停一次站通常需要25秒的时间，但实际损失远远不止25秒，考虑到竞争对手在主直道上的速度通常都会超过330公里，而进站的赛车在出站后的速度要远低于这个速度，这意味着刚刚出站的赛车在到达一号弯前通常需要更长的时间，预计进站会增加至少一秒的时间，换句话说每进一次站，进站赛车的实际损失会高达27秒，而蒙扎正赛只有53圈，多进一次站让任何赛车很难以单圈一秒的优势追上前车。相反，因轮胎衰退而导致的圈速损失远未到单圈1秒，而且这里更多的直道并不会让轮胎衰退的速度比巴塞罗那更快，所以这是所有车队都更倾向于一停的最主要原因。