二轮考古学：本田NC750系列编年史合集精校版

本田NC系列的车型在本田整个家族车型体系里面都属于非常特别的哪种。

这个系列的车型完全将本田那种以人为本的设计理念发挥到了极致。

没有多么强悍的性能，也没有想那去那的通过能力。但是你骑在每一款NC系列的车上都能感觉到无比的放松惬意。

今天要和大家聊的这款车型就是本田的NC系列。

型号：NC700S/X/INTEGRA（RC61/63/62）时间：2012年

NC系列车型是本田二轮事业对于自身全局理念重新思考过后拿出的作品。

充满骑行乐趣；方便好骑；低油耗；价格平易近人。本田当初为这款车型给出的定位是“新概念中量级”。

确实，当初市面上的这个级别的车型，要么着重的是运动性，要么着重的是通过能力。而本田这个新概念指的却是：“让骑行回归原有的感动”。

但是就是这么有如大字报宣传语一般的词汇，硬生生被本田给具现化出来了。

整个NC系列给人最深刻的印象就是好骑好操控。这个好骑好操控源自于这个系列的车型与众不同的车架设计和发动机。

270度的双缸发动机，发动机在前倾62°的角度下安装在车架上。

目视可及的低重心！

在这么一个平台之上本田一口气发布了三款车型：跨界车型NC700X、街车NC700S、踏板INTEGRA。

这个系列发布之后，最受人关注的不是性能，而是价格。NC700X的上市价格只有65万日元，按当时的汇率折合人民币也不到4万！

为什么会这么便宜呢？原因之一是约40%的零部件通过海外采购，通过这种方式可以降低成本。正如之前介绍的，推出三种不同的车型版本也是为了降低成本。工业制品的制造成本通常取决于产量。

还有一些降低成本的小细节。

如果你观察的够仔细的话，会发现这系列的车型的前碟刹盘做的都非常巨大。做这么大的原因也是为了降本，因为这款车的前碟刹盘和后碟刹盘是从同一块板材上制作出来的。

这种生产方式就极大避免了原材料方面的浪费。类似于这样的小细节这款车上还有很多。

生产成本也是控制成本非常重要的一环。NC系列成了当时本田全球化集约采购生产的一个试验田。我们拿这款车的车架来说，从印度采购材料，由菲律宾进行加工，最后在日本（熊本制造厂）组装而成。

对于这款车比较熟悉的朋友可能听说过这么一个流言：“NC系列的发动机是由本田飞度的发动机砍一半而来的。”

其实这还真不是什么流言。这款车在研发的时候在燃油经济性方面遇到了很大的困难。当时研发团队在这个方面久攻不克，后来有一次团队领导带着团队成员们去喝酒放松的时候，有一位设计师这么说：“本田体系内的车如果说省油的话肯定是飞度，我们就干脆把飞度的发动机切成一半放进去，不就可以得到一台直列两缸的发动机了？”

说者无意听者有心，发动机团队的负责人马上觉得这个办法可行，然后立即向本田的四轮事业部的飞度开发团队发出协作请求。

所以说NC的发动机是飞度砍一半而来还真不是个玩笑。

NC700引擎的缸径和行程与飞度L13A型号）几乎相同，只有数毫米的差距。

实际上，摩托车部门的人员与汽车部门的人员进行技术交流对于本田来说也是不那么常见的。两边基本上平时没有什么信息交流。打个不恰当的例子就好像是国内的新大洲本田去找东风本田合作研发一款发动机一样。

我们再来看看这款发动机，乍一看可能只是一个普通的270度曲轴（类似V型双缸的特性）的双缸发动机，但有趣的是其进排气系统几乎是单一集成化的设计。换句话说，尽管是双缸发动机，却采用了类似单缸发动机引擎的进排气布局。

其中一个明显的特征就是进气口。进气在气缸头内部进行分流。

通常情况下，一款双缸发动机的进气结构，使用独立进气歧管将气缸分开。这是因为如果不这样做，会因为气压而产生进气干涉。换句话说，会妨碍其他汽缸的进气运动，从而无法充分吸气。

但是在NC发动机中，他们"敢于"产生进气干涉，通过有序的干涉实现非规律的燃烧，也就是计算出的干涉来营造充分的进气。CB1100等车型也采用了类似的技术，但NC引擎更加出色，因为它在集成化的基础上实现了这一点。

NC的发动机依旧是使用凸轮轴来控制气门运动没错，但是通过计算进气干涉，凸轮的角度被设计的非常有讲究。

简单总结一下这套东西的厉害之处在于：

• 首次采用轻量铝制摇臂，最大限度地减少摩擦损失。
• 通过有意的进气干涉，在左右两侧的燃烧产生变化。
• 设计使得即使在吸气干涉产生的热差异下，也不会对铝材料产生变形。
• 通过优化怠速至理想空燃比的燃烧效率和排气脉动，实现了2.44升/百公里的高燃油经济性。

（说是这么说，不过实际使用还是有差异，我曾经自己的那辆NC700X的差不多将近4个油，不过对于这么一个排量来说已经算是比较低了。）

这款车在研发的时候其实在本田内部也有很多质疑的声音。质疑的方向主要在于这款发动机的转速实在是太低了。红区仅为6500转，日常使用的转速区间仅仅在3000~4000转之间。反正我平时骑的时候基本上很少有超过5000转的时候。有人说这款发动机根本不像是摩托车的发动机，缺少激情。

不过这个声音在这款车参加过本田内部的总裁试驾会之后就销声匿迹了。因为当时的本田总裁伊东孝绅在试骑NC的试做车之后赞不绝口。给予了极高的评价。

之后NC系列上市之后令人炸舌的销量也证明了这位本田前总裁的眼光并没有错。

如果说NC车型还有什么能够让人留下深刻印象的话，那肯定是本田价格最便宜的自动挡摩托车车型了。

2014年，在本田NC系列发布上市两年之后，第二代的NC系列就和我们见面了。

其实老实说这是第2代有一些牵强，说是上一代的完整版或者说是加强版更贴切一些。

型号：NC750S/X/INTEGRA（RC70/72/71）时间：2014年

这一代的NC系列将缸径增加了4毫米，因此排量升级到了750CC。并将平衡轴从单轴改为双轴，进一步降低振动。通常情况下，只有高档摩托车才会使用双轴平衡轴，比如本田的CBR1100XX。

其实排量的变化只能算是其次，最显著的变化是更高的齿轮比。虽然上一代700CC的型号在6500转的时候依旧能有比较充沛的扭力，但是由于采用了较低的齿轮比，很容易触及红线区。所以在750这个版本当中采用了更高的齿轮比解决了这个问题。

这三款车型当中最受欢迎的还当属NC750X。

本田为750x设定的市场定位相当的刁钻，既可以当街车，也可以当旅行车来用。并且750x将这两方面功能都做得相当的好。当然，750x的座高也是这三款车当中最高的。

750S和750X之间的区别除了外观那么一点点之外就是坐高了。

X车型的座椅高度为830mm，而S车型则较低，为790mm。

NC系列的重心本来就低，再加上s系列的低座高，所以就更适合城市骑行和日常使用。是一款专注于城市骑行的车型。

所以NC700s和NC750s也是日本驾校和各种训练机构除了CB400之外使用的最多的一种车型。16年我在日本考教练证的时候，除了CB400我最喜欢用的就是这款车。重心低好操控，扭矩充沛，出弯那一把油能够跟得上。

然后我们再来聊聊出自于同平台的这款踏板车INTEGRA。

其实本田这款踏板车主要针对的目标市场是欧洲。对标的竞品车型是雅马哈的TMAX，和宝马C650

这个级别的大型踏板在欧洲的销量相当恐怖，大部分的欧洲家庭几乎人手一辆，就像我们现在不管有了汽车还是摩托车家里总会备一辆电瓶车一样。不过大部分市场份额都被雅马哈和宝马所占据。

为了打进欧洲这部分市场本田也算是下了血本，一方面通过同平台的其他两款车来压低制造和研发成本；另一方面这款踏板车的配置也相当高，比如说铝合金的后平叉。

不过最终成绩只能说是一般，并没有打败雅马哈和宝马在欧洲踏板车的统治地位，不过好歹也算是站稳了脚跟。

NC系列另外一个经常让人津津乐道的地方就是位于油箱处的那个巨大的储物空间，这个空间大招放进去一个全盔完全没有问题。

而他真正的油箱则在坐垫下方，而加油口需要开启后坐垫才能看到。就带来一个小小的麻烦。如果你长途后座上装了不少东西的话，想要加油就需要把这些东西一个一个的拿下来加完油之后然后再一个一个的发回去。

不过NC系列本身的装载能力就很强了，如果你再加上三箱，那么完全满足你长途旅行对于装载能力的需求。所以这个问题一般来说不是很大。

采用这种把油箱放到坐垫下面设计的车型其实还有一个，那就是之前我们说过的雅马哈VMAX。

这款车的加油口也在坐垫下面，但是这款车的油箱只有15升，百公里耗油10升。一句话说你跑个100来公里就需要加一次油。这才叫真正的麻烦。

同平台的踏板车INTEGRA的储物空间虽然没有他两兄弟那么恐怖，但是也处于及格的水平。车型原因所限这也是没有办法的。

2016年，真正的大改款来了。

型号：NC750S/X/INTEGRA（RC88/90/89）时间：2016年

又是时隔两年的改款。虽然基本结构保持不变，但是外观发生了巨大变化，看起来更加的犀利更加的有运动感。

这次改款也终于换上了LED灯，不过现在都什么时代了，再不换成LED也说不过去。

当然这一代改款不仅仅是外观的变化，还有两个重要的进化点。

第一个进化点是双弯曲阀前叉（Dual Bending Valve Front Fork）。

这是SHOWA开发的一种全新结构的悬挂器，或者更准确地说是一种新的减震方式。它通过采用多重结构阀门而非之前的孔隙阻尼，实现了渐进式减震，从而提供更好的悬挂性能。

简单来说，Dual Bending Valve前叉只需改变内管中的油液进出口，因此可以保持传统前叉的形状并轻松安装。尽管是如此简便的改动，它可以有效减少俯仰动作，使得悬挂性能更加平顺，达到更高级别的效果。

如果能够销售适用于现有悬挂器的后装套件，那将会引爆爆炸性的人气...不过这可能比较困难，因为这还涉及到SHOWA是否愿意提供这样的产品。

还有另外一个的进化点是排气系统，首先外观设计更好看了，不是上一代那种大圆筒了。

内部构造也有大幅度的优化，大家注意看一下末端附近的冲孔孔和共振室。

对于许多人来说，他们可能不了解"共鸣器"这个词，更别提"共鸣室"了。

共鸣器也被称为赫尔姆霍兹共振器，是一种共鸣装置，常用于笛子等乐器中。换句话说，通过这种结构，低频范围得到了突出。也就是说，这一代NC系列的排气声浪更加好听了。

其他的地方就没有什么大的改动了。车架和发动机的部分甚至可以和上一代互换使用。不过离合器部分也进行了优化改进，使得换挡的感觉更加的顺畅。

这一代的NC系列价格上涨了5万日元，不过对于一款大型摩托车来说依旧相当便宜。

2021年的时候，今天推出了最新版的NC750x，是的没错，这次更新只更新了x版本。

型号：NC750X（RH09）时间：2021年

从这个型号开始，S系列消失，仅剩下X系列，不过时隔6年之后的大改款好歹要拿出点新东西。

首先列举一些变更点：

• 外观设计进行了大幅进化
• 灯光系统全部采用LED化
• 车身悬挂系统进行了重新调整
• 新设计的吸气/排气系统使功率提升4马力
• 扩大了节气门直径
• 采用了新型燃油喷射系统
• 采用了电子控制节气门（电子油门）
• 采用了轻量活塞
• 对发动机平衡轴直径进行了调整
• 整个发动机重量减轻了1.4kg
• 新设计的车架减轻了1.6kg
• 整体重量减轻了7kg
• 提供了4种骑行模式（运动/标准/雨天/用户自定义）
• 新型LCD仪表盘
• 带有自动取消功能的转向灯
• 紧急刹车信号（尾灯爆闪）
• 储物空间扩大到23L，增加了1L
• 新开发的混合材质座椅
• 滑动离合器（MT款）
• MT和DCT都进行了低速比调整

简直就是换血升级啊，以电子控制油门为首。

这次改款的目标明确地是提升行驶性能。

通过对进气系统进行大幅度改进，加上节气门直径增加2mm、采用电子控制节气门和轻量活塞，使得功率提升了4马力。

如图所示，21年版本的NC750的发动机出力在后段提升非常明显。

除此之外，还进行了7kg的大幅减重，从而提高了运动性能。其中一个明显体现出这一意图的细节是保持了17英寸的前轮尺寸。

因为当时先进行改款的CB400x将前轮的尺寸增加到了19寸，增强了越野性。我当时就想着NC750x这次改版估计也会将前轮尺寸增大，没想到的是结果却保持了17寸。

现在想想的话，既然在21年停产了s型，那么就证明x和s这两款车在定位上是有一定重合的。那么换句话说，s并不是真正意义上的停产，而是将其原有的定位和功能整合到了x上。

不过这次改款外观设计方面真的没话说，浓浓的本田风格。增加层次感的外观设计。设计上加入了更多的元素，例如具有层次感的罩壳和分割式LED前大灯（上方为近光灯，下方为远光灯），进一步展示出设计团队的用心之处。

说实话，本田NC系列是我骑过的所有车当中给我感觉最轻松的。浑身上下每一个毛孔都透发着舒坦。好骑、好用、省油、省心、能装，还不容易坏。

如果你是一个新手，你骑上这款车的话你会感觉骑车原来是一件如此轻松舒服的一件事情；如果你是一个老手，你提上这款车的话你就会发现原来骑车没必要一直盯着转速表，那种回归原始的骑行在路上的那份感动会慢慢萦绕回你的心间。

下一个篇章我们来专门聊一聊这个平台的一个延伸车型：X-ADV