三菱跑了，铃木也败走！曾被看好的日系车，为何在华遭遇滑铁卢？

在中国勉强又支撑了两年后，三菱这次是要彻底离场了。

这难免让人唏嘘：曾几何时，油耗不高、耐用性强、综合性能优越是日系车在国人心目中的固有印象。可时过境迁，当消费者有了更多的选择，尤其是更年轻一代的消费者，本身就是伴随着众多国产汽车品牌一起长大，日系车的光环正在一点点褪去。

如今，众多日系车先后离开国内市场，标志着汽车行业内一场更深层次的大洗牌即将开始。

三菱宣布离场

离场的公开消息，是在本月24日的三菱董事会上宣布决定的。不是某个车型或项目去除，而是整个生产线全部离去。

三菱发布消息表示，合资的广汽三菱股份出售，公司解散。生产线停止后，未销售完的汽车将尽量卖完，相关售后服务也会逐步停止。

今年6月份，三菱在国内只卖出去了326辆车。一个月后广汽三菱就开始挥刀自割——裁员。当时就有消息传出，整个公司从3月份就已经不生产了。

在今年的上半年，广汽三菱卖出去的车只有1.2万辆。即使咬着牙不退场，估计也完不成去年3.8万的销量了。其实前年以及更早的2020年时，全年卖出去的车至少还有6.6万辆、7.5万辆来着。

这销售额本来就难看的要死，而今年的销量更是连两万台都突破不了。也因此，离场只是时间问题。

更何况，还在2021年的时候，面对全年销量只有6.6万辆的事实，三菱那时就已经在打算离开了。如果再往后退3年即2018年的时候，三菱就已经看清了现实，将自己定位为了边缘车系——因为在当时就不断有三菱将要离场的消息。

虽然5年前的销售数据就很难看了，但彼时的三菱还打算再撑一撑。毕竟当年14.4万辆的销售额，好歹还能给三菱找补会点底气。当时为了生存，三菱将旗下的进口车型与国产车型进行了合并。

与此同时，将自身主动降级为边缘车系后，从2020年开始，三菱开始着手向东南亚市场布局，相比于我国这样越来越大型且成熟的市场，东南亚地区的汽车工业还处于弱势地位。

所以，三菱自认吃不下成熟市场的份额，打算通过easy模式到穷国去“割韭菜”。如今彻底离场，意味着三菱下一步的布局似乎已经好了。

其实不光是三菱，在我国的日系车，近几年普遍面临着销售下降的尴尬局面。有的早已跑路，有的整合重组业务，还有的勉强支撑局面。

日系车全方位败走

从新能源汽车下场的那一刻，燃油车销量下滑就成了不争的事实。于是最先被挤出市场的，是那些二线三线的日系车。比如铃木，5年前就跑了。

当年铃木在国内有两个合资车型，长安和昌河，从十几年前开始，两家公司的销量就开始下滑了。

与长安合资的铃木，从2012年的年销售17万辆，一路跌到15万、11.5万、8.65万乃至2.41万。另一个车型昌河铃木，2014年勉强还能卖到9.8万辆，到退场的2018年时，只买了7346辆。

就这个数据，也比刚刚宣布退场的三菱数据稍微好看点。不过5年前铃木就已经看到了未来的趋势，所以毅然决然的选择了退场。

随着三菱的离去，国内二线的日系车中，就只剩马自达和斯巴鲁了。马自达的日子虽然也不好过，但比此前跌的最惨的铃木还是稍好一些。

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早年进入中国市场的时候，马自达有多家合资企业以及车型，正因为渠道的分散，使得马自达高层一直想整合在我国的资源而不能。

2017年的时候，马自达全年的销量还能突破30万，仅仅过了3年，就跌到了21.46万辆。从那时候起，为了在中国市场能继续存活下来，即便整合重组很难，马自达也开启了这一步骤。

2021年，马自达在我国的业务进行了合并，股票该抛的抛，公司该整合的就整合。当时看起来，马自达是想通过一加一等于二的方式，来保住市场份额进而存活下来。

想的倒是不错，但是在日系车整体颓废的状态下，再怎么折腾只是延缓了败走时间，而改变不了败走结局。今年前8个月，马自达在国内的销量下降了37.8%。这意味着，即使整合了业务，未来的结局也好不哪里去。

对比之下，另一个品牌斯巴鲁，由于多年来一直是进口业务而未实现国产，所以在我国的销量不管是高还是低，反倒一直是“破罐子破摔”的心态。

2021年，斯巴鲁在我国只卖出了2.5万辆。而同一时期的美国市场，则卖出了超60万辆。显然大头在哪一边，斯巴鲁的高层分得很清楚。

正因为如此，当一众兄弟或是忙着跑路或是忙着整合业务的时候，斯巴鲁也毫不在乎，本着能卖几辆是几辆的精神，现在也没听说要离开。

上述这些还是能被消费者叫得出名字的品牌，至于那些连名字都不被消费者认识的子系品牌，离场的时候甚至连消息都没有。

比如讴歌，作为本田旗下的子系品牌，宣布离场的时候连一点涟漪都没有掀起来。毕竟该品牌在国内最好的销量，也未能突破两万辆。

时至今日，即使是讴歌的老爹，国内一线的日系车本田，也遭遇了生存危机。

“双田”的日子也不好过

相比于二线的日系车，本田在国内属于一线车，其单月的销量，就超过了二线车全年的销售量。可如今，这样高歌猛进的局面也不复存在了。

年初的数据显示，本田单月在国内的销量下滑了56.2%，广汽本田和东风本田的累计销量只有6.42万辆，下降了一半还多。当时本田还梗着脖子解释，说是正值春节假期销量才下滑的。

到了6月份，单月的销量也只是回升到了11.31万量，相比于往年同期，这一数据下降了19.8%。而整个上半年的数据出笼后，其整体销量下滑了24%。

而另一个日系车大头丰田，它的销量也没高到哪儿。数据显示，1月份丰田在国内的销量只有11.38万辆，下降了23.5%。

正所谓瘦死的骆驼比马大，丰田作为国内一众日系车的带头大哥，整体销量虽然有所下降，但至少还在可控范围内。

以2022年的数据为例，丰田一共卖出去194.06万辆车，前一年的数据为194.4万辆。有下滑，但幅度不大。

然而就目前的趋势看，丰田是不能在离场的同行面前秀优越感的。其推出的纯电车型，去年10月在国内上市后，只卖出去7000多辆。而我国去年新能源汽车的保有量已经达到了1310万辆。七千对一千万，要是销量再不提升，优势不在丰田这边。

2018和2019年两年，国内一众车企的日子都不好过，但双田两个车系在当时的销量不降反增。然而仅仅过了四五年的时间，这样的局面就不复存在了。

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说到底在新的赛道上，包括带头大哥在内的所有日系车，统统落伍了。

症结在这些方面

不光在我国，以往日系车在全世界也是“重量级选手”。但也正因为销量高歌猛进了多年，使得日系车的思维模式出现了固化。而且这种趋势在新能源车来临之前就出现了。

就以离场的铃木来说，多年前它一直是微型轿车市场的领头羊，刚进入我国市场的时候，这一车型也确实非常吃香。

然而随着国内经济迅速发展，尤其是消费者的理念发生变化后，很多人都希望汽车的内部空间越来越大。

当越来越多的大车型步入市场的时候，铃木并没有意识到危机。然而微型车的市场，已经从2012年的20%，下降到了2016年的6.9%。

市场空间不断萎缩，国产一些微型的电动车也已上市，双重挤压之下，还在抱着老经书念的铃木，又如何去拓展新的消费群体呢，结果只能是暗淡离场。

不光是铃木，其他的日系车也同样不关注市场的变化。哪怕是竞品车系不断增加，且每年都推出新车型的情况下，日系车却还在固守着单一的生产线，在节奏上不做改变。

比如马自达，从2016年至今，几乎没有推出过任何全新的车型。相比之下，我国国产品牌，几乎每年都有各种新车型的出现。选择面增多的情况下，更多年轻的消费群体，他们也更愿意去尝试新车型。

也正因为如此，在新能源汽车这个最重要的赛道上，日系车在我国遭遇了滑铁卢。

首先是对发展趋势的误判，近三年以来，国内新能源汽车的市场份额，从零起步一路猛进占到了25%。对比之下，日本国内新能源汽车的市场份额只有2.2%。

正是这种巨大的差异，让日系车没有感受到新能源汽车的冲击，进而严重误判了形势，没有在新的赛道上布局。

其次，即便后来进行了布局，也没有摆脱燃油车的思维定势。很多日系车一直认为，新能源汽车的发展不会太快，传统汽车市场是稳定的，只要继续固守，新能源汽车就不会成为主流。

可惜他们的这种观念完全是错误的。新能源汽车在不断吞吃原有的市场份额，这就使得整体的市场空间缩小了。而布局了新能源，与同类型产品比起来又没有优势。本田此前推出的四款纯电车，去年加起来的总销量，还不到两万辆。

布局和转型缓慢，让日系车在国内新的赛道上完全不具备任何优势。传统的燃油车被新能源汽车不断侵占，同时竞品车系又在不断增加，双重打压之下，原本这容易念经的外来和尚，好日子也算是到头了。

市场就这么大，谁都有可能掉队

截至到目前，我国汽车市场的品牌大概有148个，其中34个是国外车，114个是本土车。数据还显示，再过几年，因为新能源汽车市场厮杀激烈，至少会有十几家的企业在未来会掉队。

优胜劣汰赢者通吃，这就是市场竞争的残酷规律。国内汽车市场份额虽然很大，今年的汽车总保有量也将接近甚至超过4.5亿辆，但是市场大不代表所有的入场企业都能吃到肉。

因为，这始终是一个你争我抢的竞争局面，如果一个车企没有跟上时代的步伐，哪怕品牌已经做的相当完美，还是有可能被消费者遗忘和抛弃。

看看楼下的停车场和车库，面积永远就这么大。以前停放的都是燃油车，近几年各停车场里，纯电车的数量在以肉眼可见的速度增加。停车位被新车型占了，原来的车型自然就不会有位置了。

所以，日系车在国内全面败走，不是说品质出现了问题，只单纯是时代发生了改变。在这种局面下，新的消费者不是不认可你的品质，而是连你这个品牌都不认识了。

参考资料：

《发动机教父黯然离场，日媒深度分析为何中国市场成为日系车的噩梦？》 深圳特区报 2023年10月25日
《二线日系车在华沉浮录：马自达上岸铃木退场，三菱斯巴鲁劫后偷生》 经济观察报 2021年9月10日
《最惨骤降64%！日系车三巨头在华销量“滑铁卢”》 中国基金报 2023年2月7日