R13H汽车制动法规对智驾功能的要求1

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1.什么是R13H

2.R13H对制动系统的要求

3.R13H对智驾功能的要求

​1.什么是R13H

车辆的制动性能测试是整车安全性测试认证中的一个重要项目，无论是欧洲、北美、中国，还是新西兰、澳大利亚以及中东等国，都特别重视整车的制动性能指标，并均制定有对应的法规，例如：

北美制动标准：FMVSS105《液压制动系统》；FMVSS（CMVSS）121《气压制动系统》；FMVSS 135《轻型车制动系统》。

澳大利亚制动标准：ADR35/02-2007《商用车制动系统》；ADR 31/01-2005《乘用车制动系统》。

中国制动标准：GB 12676商用车辆和挂车制动系统技术要求及试验方法；GB/T 13594机动车和挂车防抱制动性能和试验方法。

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欧盟制动标准：ECE R13 关于就制动方面批准M 类、N 类和O 类车辆的统一规定；UN-R13H 关于就制动方面批准M1类乘用车的统一规定（欧美日协调版）。

M类为载人车辆，N类为载货车辆，O类为挂车，M1就是我们通常说的9座以下乘用车。

UN-R13H是欧美日等国家广泛认可的M1类乘用车制动要求的统一规定。

​2.R13H对制动系统的要求

R13H对制动系统的系统设计、功能组成、报警装置、性能表现均提出了要求和测试标准，具体内容如下:

2.1 制动系统的一般要求

​制动系统的设计、制造和装配应保证车辆在正常使用中，无论受到什么样的振动，都能满足本法规的要求。

制动系的设计、制造和装配应使其具有抗腐蚀和抗老化能力。摩擦衬片不得含有石棉。

制动系统应具备一定的电磁兼容能力，系统的效能不得受磁场或电场的不利影响。这一点需要依据R10.04（新能源车）系列证书来证明。
在不降低制动性能的前提下，失效检测信号可暂时（＜10ms）中断控制传输的指令信号。

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​2.2 制动系统的功能

制动动系统应包含行车制动、应急制动、驻车制动三个功能。

行车制动系统：不论车速高低、载荷大小，车辆上坡还是下坡，行车制动系必须能够控制车辆行驶，使其安全、迅速、有效的停住。制动操作必须是可渐进的，必须保证驾驶员在其座位上双手无须离开方向盘就能实现制动操作。

应急制动系统：当行车制动系统失效时，应急制动系统必须能在适当的距离内将车辆停住。制动操作必须是可渐进的，必须保证驾驶员在其座位上双手无须离开方向盘就能实现制动操作。本条要求的前提是行车制动系不能同时发生一处以上失效。

驻车制动系统：驻车制动系必须能使其工作部件靠纯机械装置锁住车辆，即使驾驶员不在的情况下，车辆也能在上/下坡道上停住。驾驶员必须能够在其座位上实现该制动操作。

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​2.3 制动系统对复杂车辆电子控制系统的安全的要求

首先我们来了解一下什么是电子控制系统，什么是复杂车辆电子控制系统。

电子控制系统（Electronic control system）：指通过电子数据处理，协作实现预定车辆控制功能的单元组合。该系统通常由软件控制，由传感器、电子控制单元(ECU)和执行器等独立的功能部件构成并通过传输装置连接。该系统可包括机械、电子-气动、电子-液压元件。

复杂车辆电子控制系统（Complex electronic vehicle control system）：是遵循上层电子控制系统/功能可控制下层电子控制系统/功能进行超越控制的控制体系的电子控制系统。受控制的功能成为复合系统的一部分。

集成制动系统IPB（intergrated power brake）、电子驻车制动系统EPB（electrical park brake）、电动助力转向系统EPS（electric power steering）等均可以认为是电子控制系统。

自适应巡航系统ACC（adaptive cruise control）、自动紧急制动系统AEB（autonomous emergency braking）、紧急车道保持系统ELKS（emergency lane-keeping systems）等智驾功能可以认为是复杂车辆电子控制系统。

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若某个复杂车辆电子控制系统提供或构成了包括利用制动系统实现自动制动或选择制动在内的制动功能的控制传输部分，例如自适应巡航ACC、自动紧急制动AEB、前向横穿制动FCTB、后向横穿制动RCTB、自动泊车APA等功能，R13H要求该复杂车辆电子系统需按照附件8的要求进行安全方面的考量。

若某个复杂车辆电子控制系统对制动系统有直接的影响，在做制动系统型式认证时，该复杂车辆电子控制系统需开启。

​2.4 周期性检查要求

需要提供刹车盘、刹车鼓等刹车系统零部件的外观磨损情况的检测方法。

如果通过光学报警来为驾驶员指示刹车系统状态，在周期性检查时，该方法可用于判断刹车系统是否处于正常状态。

在制动系统型式认证时，主机厂需要提供防止非官方改装、篡改的方法。

静态条件下，在滚动路面或滚动制动试验台架上应能够产生最大制动力。

​2.5 制动系统部件可共用的条件

在满足下列条件时，行车制动系统、应急制动系统和驻车制动系统的部件可以共用：
1.至少具备两个相互独立且驾驶员在正常驾驶位置上易于接近的控制装置。各制动控制装置的设计应确保解除制动时完全回位（靠机械装置锁止在制动位置的驻车制动控制装置除外）。
2.行车制动系统的控制装置必须与驻车制动系统的控制装置相互独立。
3.行车制动系统控制装置与传输系统不同部件间的连接效能，不得在经过一段时问的使用后出现降低。

4.驻车制动系统的设计必须保证在车辆行驶时也能进行驻车制动。该要求可通过助力控制装置利用（部分）行车制动来满足。

5.如果传输装置任何部分发生失效时仍能满足应急制动要求，则行车制动系统与驻车制动系统的传输装置可共用部件。
6.除制动器和第10 条所述零部件外的任何零部件发生断裂或行车制动系统发生其它任何失效（失灵、储存的能量部分或全部泄露），未受失效影响的那部分行车制动系统必须能按应急制动的要求使车辆停住。
7.当行车制动由驾驶员的体力来操纵并由储能器助力时，即使助力失效，应保证能由驾驶员的体力和未受失效影响的储能器助力实现应急制动，但施加在行车制动控制装置上的力不得超出规定的最大值。

8.当行车制动力及其传输仅由驾驶员控制的储能器提供时，至少应有两个完全独立且分别具有独立传输装置的储能器。每个储能器可只作用于两个或几个车轮制动器，其选择应确保在不危及车辆稳定性的前提下达到规定的应急制动效能。此外，每个储能器都必须安装规定的报警装置。
9.当行车制动力及其传输仅由一个储能器提供时，如果仅靠驾驶员体力操纵行车制动控制装置就能保证规定的应急制动且满足相应的要求，则认为传输装置只需一个储能器即可。
10.某些零部件，如制动踏板及其支架、主缸及其活塞、控制阀、踏板与主缸或控制阔之间的连接杆件、制动气室、轮缸及其活塞、制动系统的制动臂及凸轮轴总成，如果尺寸足够大且易于接近、便于维护，并至少与车辆其它重要零部件(如转向连接件）具有相同的安全特征，应视为不易失效的零部件。这些零部件失效将导致车辆无法达到规定的应急制动效能，必须用金属材料或与金属材料性能相当的材料制造，且在制动系统正常工作中不得产生明显的变形。

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2.6 液压传输装置失效的要求

液压传输装置发生部分失效时，应于主缸出口处测得的正常和失效部分的制动装置的压差达到15.5bar 时/前通过点亮红色报警信号向驾驶员报警，并保持点亮直至失效消失或点火开关关闲。也可采用储液罐中的液面低于制造厂规定值时点亮红色报警信号。报警信号即使在白天也清晰可见，驾驶员可很容易地在驾驶位置上检查信号的状态是否正常。报警装置部件发生失效时不得引起制动装置效能的完全丧失，施加驻车制动时也必须向驾驶员报警，且可采用同样的报警信号。

当利用除驾驶员体力之外的其它能源时，不必要求一个以上能源（液压泵、空气压缩机等），但能源驱动装置的工作方式必须安全可靠。

当制动系传输装置任何部分失效时，应继续向未受失效影响的部分供能，确保以规定的应急制动效能使车辆停驶。该条件必须以自动方式或利用在车辆静止时易于启动的装置来实现。而且，位于该装置下游的储能装置应确保在能量供应失效时，在本法规附件4 第1.2 条规定的条件下经过行车制动控制装置 4 次全行程促动后，在进行第5次制动时，仍能以规定的应急制动效能使车辆停驶。
对具有能量存储的液压制动系，如果其满足本法规附件 4 部分1.3条的要求，则认为符合这些规定。
以上要求必须在不使用任何通常处于备用状态、只在制动系失效时才起作用因而其失效经常被忽略的自动装置的情况下满足。

​2.7 制动能量回收的要求

对装有B型电力再生式制动系统的车辆，如果满足下面两个条件，可适当延后其它制动能源的制动输入，使电力再生式制动系单独起作用。
只要满足附件3第1.3.2条或附件6第5.3条（包括电动机接合的情况）的任意一条，则电力再生式制动系统的力矩输出的内在（如牵引电池荷电状态变化所引起的）变化可通过适当的相位关系
变化自动补偿。

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考虑到实际的轮胎/路面附着情况，如有必要，为确保达到驾驶员想要实现的制动强度，应自动对车辆的所有车轮进行制动。

行车制动系、应急制动系和驻车制动系必须作用在通过具有足够强度的连接件与车轮相连接的制动表面上。如果某根/多根车轴的制动力由摩擦式制动系和B型电力再生式制动系共同提供，如果摩擦式制动系能够持久保持并进行制动系统劣化或故障的补偿，则允许断开电力再生式制动系统。
瞬时断开时，不完全补偿也是可以接受的;但在1s内至少达到最终补偿值的75%。但在所有情况下，永久连接的摩擦式制动源都应保证行车制动和应急制动系以规定的效能工作。
驻车制动系制动表面的断开只能由驾驶员在其驾驶位置上或远程控制装置进行控制，确保驻车制动不会因为控制装置泄露而断开制动表面。

远程控制装置需要满足R79中A型ACSF的要求。

​2.8 行车制动系统制动力分配的要求

行车制动系统的制动作用必须在同一车轴（桥）的车轮之间相对于车轮纵向中心面对称分配。如有可能导致制动力分配不平衡的调整和功能（如防抱死），应予以声明。

电控传输装置对制动系统劣化或故障的补偿，应以规定的黄色报警信号通知驾驶员。当补偿超过下面的界限时，该要求将适用于所有载荷状态。

车轴的横向制动压力差：

a）车辆減速度≥2m/s²时，取较高值的 25%；

b）车辆减速度＜2m/s²时，取2m/s²时值的 25%。

车轴的单个补偿值：

a）车辆減速度≥2m/s²时，大于额定值的 50%；

b）车辆減速度＜2m/s²时，取2m/s²时额定值的 50%。

只有在车速大于10km/h 时进行首次制动的才允许进行上述补偿。

电控传输装置失效时不得采取与驾驶员意图相反的制动。

​2.9 制动器磨损的要求

制动器磨损必须易于通过手动或自动调整装置来补偿。而且，传输装置及制动器的部件和控制装置必须具有一定的储备行程，如有必要还应具有适当的补偿方式，确保当制动器发热或制动衬片磨损到一定程度时仍然能够进行有效制动，而无须立即进行间隙调整。

行车制动器的磨损应能自动调整。磨损自动调整装置应确保制动器加热冷却后仍能进行有效制动。特别是，根据附件3第1.5 条进行试验（I型试验）后仍能正常行驶。 行车制动系制动社片的磨损应便于从车辆外部或车辆下部、利用车辆正常配备的工具或设备进行检查，如适当的检查孔或其它方法。也可在衬片需要更换时采用声学或光学的报警装置向在驾驶座位上的驾驶员报警。为此，允许拆除前轮和/或后轮。可选用规定的黄色信号作为报警信号。

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