“天选之子” T3出行，为何越来越难行

T3出行是谁？在很多人眼里，这家号称“中国网约车‘国家队’”的企业，有一汽、东风、长安三大央企主机厂做股东；有雄厚的资金实力——启动资金接近100亿；

2019年7月22日，T3出行在南京举办品牌战略发布会，正式上线。首期便在南京、重庆、天津等6个城市上线，上线一周年后2020年7月22日T3宣布注册用户数达到700万日均订单超过30万；

T3出行入局网约车市场仅凭3年时间，已跻身网约车行业二线。

崔大勇曾隐晦的表示，T3的市占率已经是行业前二。

2021年7月滴滴出行的下架，T3出行曾发布全员信称，经公司经管层紧急会议决定，T3出行紧急调整开城计划，大干一月，连开15城，日均单量突破百万，牢固树立中国网约车第二地位，今天起全员开启战斗模式！

其内部文件显示，T3认为当下面临着千载难逢的发展机遇。

一家公司下的“三个影子”

2023年4月21日，T3出行2023春季媒体沟通会在南京举行。会上，T3出行CEO崔大勇透露了企业发展的未来三年小目标——“1521”战略，即到2026年年末，日订单峰值突破1000万单，营收达到500亿元，全国覆盖城市数量突破200座，L4自动驾驶车辆商业运营1000辆。

明眼人其实能看出来，T3CEO崔大勇其实已经在给自己找台阶下了。

细看“1521战略”，一个数据很容易被大众所忽视——“到2026年年末”。考虑到距今还有3年时间，“1521战略”无疑是一个中长期战略。

作为一家成立仅4年的企业，过去几年里，几乎每年都会提出下一年或当年的阶段性战略目标：

比如在2020年末，T3针对2021年提出“4833战略”，即网约车业务落地全国48城，加速和落地“网约车业务+巡网一体超级出租车+自动驾驶生态运营联盟”3大战略板块，并在2021年年底实现全业务线日均300万订单目标；

紧接着，在2022年又提出“1522战略”，这几个数字分别代表“累计进入100城”、“日订单峰值500万单”、“200亿年营收”、“20%市场份额”。

一般而言，一家企业提出中长期战略，要么是遇到了瓶颈，试图开启企业的新一阶段增长周期；要么就是开拓新业务，寻找第二增长曲线。

对于T3来说，将下一年目标一下子拉长至下三年，显然遭遇了发展的瓶颈，而这个瓶颈还不小。

C2C都无法赚钱，难以切割大规模市场的B2C网约车平台又如何盈利？

B2C模式一度是T3出行最引以为傲的模式。

所谓的B2C模式，不同于滴滴邓平台通过系统将司机和乘客进行撮合匹配并形成交易的C2C模式，而是通过网约车平台自营模式，用自己专用车和专属司机，类似出租车公司自营。

从这个维度上来说，T3出行面前还有两座大山。

第一座“大山”就是如何切割成规模的市场。没有规模就没有存在感，这显然是后入局的T3出行所最先应该考量的问题。在激烈的市场竞争环境下，T3出行目前所具备的优势可能并不突出。

需要直面以滴滴出行等为代表的C2C轻资产出行平台对于用户的收割之外，T3出行面前的竞争对手还有同样在B2C模式上早已做出成绩的首汽约车、神州专车、曹操专车等。与这些平台相比，T3出行的“同质化”相当严重，这可能是阻碍它提高市场份额的主要因素之一。

另外一座大山当然就是所有网约车平台们都在面临的“盈利难题”了。滴滴出行从未实现盈利的“硬伤”早已被口诛笔伐多年，目前拥有上亿级用户的它，从2012年成立起就亏损至今，甚至每年的亏损数字还在不断加大。滴滴出行之外的其他出行平台同样都是在以补贴换市场，巨额亏损几乎已经成为行业常态。

以T3出行在B2C模式中最大的竞争对手首汽约车为例，它在2015年实现的总营收为777.53万元，净亏损为5872.18万元；2016年总营收为3.78亿元，净亏损为8.81亿元；2017年前4个月，首汽约车总营收为2.99亿元，净亏损为4.5亿元。显然，营收与用户的上涨并未能改善首汽约车的亏损状况，T3出行未来当然也需要直面这种巨额亏损困境。

那T3的尝试对了吗？

显然并没有。因为相较于C2C模式，B2C模式看似很美好但其实也存在着很多的漏洞。

一方面，采用自营模式的平台很难匹配大规模的管理团队，去管理全国那么大的市场和人员，这会是一个巨大障碍。当司机成为了平台员工，积极性就会大打折扣，服务也就难以保障；

另一方面，采用直营模式意味着走上一条重资产的道路，在本就竞争焦灼的网约车市场，重资产会严重拖慢开城节奏和提高在当地市占率的速度，没有更大、更强的市场规模和运力水平乘客就难以打到车。

当然，T3出行成立可能也从未抱着与滴滴出行掰一掰手腕的“初衷”，T3出行项目负责人崔大勇曾对外表示，“网约车是民生工程，市场发展是‘长跑’，竞争是长期的”，“滴滴处于网约车的行业顶部和垄断地位，T3出行公司并不是为了做一个网约车的杀手而来，只能说作为一个市场的补充和切割一部分的份额而已”。

短期的行业共识是，T3出行目前的主要目的还是在于消化车企存量车型上，前有吉利旗下曹操出行所做出的良性示范，T3出行以及一众传统车企背景的出行平台可能都是抱着这样的目的。

翻开硬币的另一边，最初的优势早已经变为了短板

一面是司机对平台不满而频出罢工事件，据不完全统计，截止目前，T3就经历过十余次罢工事件；

一面是消费者体验不佳而对司机和平台频繁投诉。与此同时，因合规问题受到各地方交管部门的处罚，如狂风般袭来增加其航行的不确定性。

根据T3的研究发现，年轻人是平台出行的“主力军”，为了抓住更多的年轻人，T3推出了“一键吃喝玩乐”功能，开展多元化服务，只要打开T3 APP，输入想要去的目的地和想要游玩的娱乐活动，T3便会显示该范围内的各类打卡地。

换言之，T3 APP将升级为集打车、约车、搜索目的地景点、周边美食等功能进行流量资源整合的出行超级APP。

而在这一领域，在阿里的加持下高德打车已是这一模式的天花板。有业内人士称，高德市场份额近30%，日活用户稳定在1.2亿左右，日均单量在今年2月突破800万。显然，容不下第二个“高德”。

从B2C模式到C2C模式，再到聚合模式，短短几年时间，商业模式几经变化的T3，越战越败，不禁让人打一个深深的问号：T3到底是否有护城河？

守比攻更重要

自从滴滴合并优步中国后，网约车市场的门槛更高，虽然之后不乏新入局者，但滴滴的行业地位一直未被彻底动摇。

一个行业的共识是，网约车市场从来都不是一块好啃的骨头。

回过头去看，T3为何能够迅速跑马圈地，一个重要的原因是“天时”。

在T3诞生的2019年左右，以滴滴为代表的C2C模式逐渐发展成熟，但由于私家车构成网约车的主要运力，高效、安全、标准化服务和价格透明，这四个出行的基本需求，一度也成为了C2C模式亟待解决的困局。

尤其是安全问题上，由于服务不能标准化，加上部分网约车平台频爆安全事故，这让不少企业表示迷茫和不确定。

此背景下，T3采用的自营车辆+自雇司机模式，这被崔大勇视为C2C模式的解药。

与以往平台无法对私家车统一标准，无法落地监管细则相比，T3的国家队性质，多少会对合规起到作用。并且，后来者的优势在于，按照监管要求布局，不至于烧了很多钱才得到的司机，需要被合规化清理。

正是靠着“标准化”“统一化”“国家队”“高合规”的差异化战略，T3迅速打开了网约车市场，由此也让T3不仅啃到了骨头也吃到了肉。

不过值得注意的是，长期以来，网约车市场的规模和合规问题就如同硬币的两面，难以兼顾。

当T3成长到一定规模后，必然会遇到“C2C模式”的问题—— 就是如何在获得规模收益的同时，解决网约车玩家曾经遇到的合规问题。

在一些业界人士脑海里，对于崔大勇的记忆还停留在一汽轿车销售公司总经理的阶段。这位创始人从大学一毕业就在一汽集团工作，在24年的职业生涯里，从一汽集团销售公司总经理做到了一汽出行副总经理，从未离开过离开一汽。

也正是这份经历，使得T3从一开始就更像是主机厂过剩产能的消化渠道，而非是纯粹面向消费者的网约车平台。

这并非空穴来风。

如果把时间拨到T3成立的前一年，当年的车市走下坡路已经是既定事实：

据中国汽车工业协会数据显示，2018年我国汽车市场经历了28年来首次的销量负增长，所谓“金九银十”的火爆销售场面已不复存在。

相关数据统计信息显示，随着汽车行业“寒冬”的到来，2018年，国内乘用车全年累计销量只有2235.1万辆，同比下降了5.8%。到2019年，这一状况并未得到改善，1月到8月国内乘用车累计销量为1300.1万辆，同比仍然下降了8.9%。

对比2018年以前国内汽车市场的火爆，目前的销量下降态势显然给车企们敲响了“警钟”。另外随着过去几年国内汽车市场的快速发展，各大车企不约而同地选择了扩建产能的策略，但随着行业“寒冬”骤然来临，产能、产量无法消化正成为大问题。

传统车企需要找到一个新的平衡点，能去除库存车，同时也能有新的战略布局，T3应运而生。

顺着这一逻辑继续往下，其实T3身上有很多传统车企“富贵病”的影子。

在中国的网约车市场，无论是哪种模式，都在取名上尽可能的贴近消费者，比如滴滴出行、曹操出行，再不济还有高德打车、美团打车，但T3出行无疑是最扎眼的一个。

这是因为2017年12月，国资委、工信部、科学技术部和一汽集团、东风汽车、长安汽车三家央企的董事长探讨未来主机厂业务发展课题，当时提到了T3项目，所以就沿用了T3出行；

为了抓住用户，T3还准备在乘车服务上尝试定制化服务。顾名思义，定制化服务就是专门的、针对性的服务，比如“宠物专车”、“静音车厢”、“表白专车”等等，这些非主流，极少数的需求却成为了T3大书特书的新增长点。

再比如，在发现直营模式跑不通后，非常强势的以算法强制司机转型加盟模式，公然撕毁承诺；为了“图名”，在青年人失业率高居不下的背景下，在成都、青岛、南京等城市招募1000名58岁至60岁的银发司机……

网约车领域里的重要变量，就是无人自动驾驶

当前，随着新能源汽车在国内市场的渗透率持续提升，汽车数字化、智能化的进程也随之进一步提速，而作为汽车智能化的重要组成部分，自动驾驶对内卷的网约车市场的重要性也逐渐凸显出来。

因为无人驾驶技术，不仅可以解决网约车业务规模化、标准化的难题，还能优化用户体验。同时，降低人力资源成本，降低费用，提升运营效率，这在靠补贴竞争的网约车生意中具有巨大优势。

据预测，中国自动驾驶规模将突破万亿美元，成为全球最大的自动驾驶出行服务市场。

可以毫不夸张地讲，自动驾驶就是网约车平台们的下个赛点。

实际上，作为汽车行业的老兵，崔大勇也很早意识到Robotaxi（自动驾驶出租车）是必须要打的一场硬战，并在积极布局。

简而言之，T3在无人驾驶网约车方面主打一个“内补外修”。

在内部，T3依托自身车联网技术，以及在车联网业务积累的海量数据和场景，布局无人驾驶网约车服务；在外部，T3出行携手主机厂、自动驾驶公司、学术研究机构等多方生态伙伴，共同构建无人驾驶网约车生态，推动无人驾驶商业化运营加速落地。

然而，在Robotaxi这条道路奔跑的不止只有T3一位选手，除了T3以外，还有曹操出行与小马智行、高德打车与AutoX无人车等。

以网约车市场“龙头老大”滴滴为例，其早就开始布局自动驾驶，并基于自身人工智能、计算机视觉、自动控制等领域的技术，以及海量出行数据和用户数据积累，推出了“北曜Beta”激光雷达和三域融合计算平台“Orca虎鲸”两款自动驾驶核心硬件，以及一套全栈式的自动化运维体系，拿下许多“业内第一”。

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更重要的是，在成本方面，无人驾驶网约车过高的研发和制造成本，或将劝退大部分网约车平台。

减少运营成本是网约车平台发展无人驾驶网约车业务的目的之一，但目前无人驾驶网约车的制造成本和运营成本并不低。

业内人士做过统计，一辆百度第五代无人车Apollo Moon的成本是48万元人民币，第六代无人出租车（Robotaxi）样车Apollo RT6，车辆制造成本是25万元，虽然无人出租车制造成本有所下降，但仍比普通出租车制造成本高许多。

此外，技术研发费用也是很大一笔支出。据财报数据显示，过去五年，滴滴累计研发投入高达350亿元，年均投入在70亿元左右，其中2022年，滴滴的研发费用为95亿元，同比增长1.2亿元。

这意味着，自动驾驶又将是一场烧钱的游戏，谁的粮食储备充足，谁就更有可能撑到最后。

尤其是对于T3，尝试新业务意味着公司必须承担更庞大的体量和成本，而这些成本的来源要靠打车业务为其造血。

根据T3出行的规划，从2019年到2021年，T3出行将聚焦网约车运营，为用户提供稳定的运力保障和更好的服务体验。2021年到2025年，将拓展衍生业务，构建出行生态，联合产业链伙伴，在智能充电、维修保养、UBI保险、融资租赁等领域开展业务合作；2025年开始，致力于成为“智慧出行的引领者和智慧城市的推动者”。

这样一幅蓝图其实跟滴滴出行们之前规划的行业远景并无本质上的区别，在看不到T3出行差异化动作和核心优势的情况下，未来T3出行能否坚定地贯彻这一路线图、能否在贯彻过程中找到自己的核心优势就成为了一个很大的问题。

可以肯定的是，如果T3出行只是现在这样的一家和其他B2C网约车平台没有什么区别的出行平台，那么他并不是用户们所“急需”的，这也可能也会让它难以切入竞争激烈的网约车市场中来。

毕竟融来的钱终有花完的一天。如何做到新旧业务的平衡，不仅考验着崔大勇和背后的整个领导层团队，也考验着投资人的耐心。

科技改变未来，无人驾驶网约车这个看似虚无缥缈的梦想，也正逐渐照进现实。

未来，网约车的牌桌上，是否还有T3，这是它在描绘宏愿之外需要用行动来证明的。

而这也是它艰难的机会，或许也是唯一的机会。