底盘厚重感十足，云辇-A表现优秀，深度体验腾势N7

腾势N7(图片|配置|询价)是比亚迪高端品牌腾势推出的一款纯电平台车型，同时也是比亚迪第一款起售价超过30万的豪华SUV车型，是2021年比亚迪站上新能源时代的风口爆火之后，再一次尝试冲击高端的开路先锋。比亚迪大家都开过，但比亚迪ProMax豪华版开起来是啥样的？本篇文章就来体验一下。

腾势N7的官方售价为30.18-37.98万，共推出6款车型，分别为超长续航版(Air版)30.18万、超长续航版31.98万、长续航性能版(Air版)32.18万、长续航性能版33.98万、长续航性能Max版34.98万、N-Sport版37.98万。6款车型的电池容量均为91.3千瓦时，配置区别主要在续航、动力、悬架、驾驶辅助四个方面；

最核心的其实就是续航、动力、悬架，超长续航车型动力弱但续航长，长续航性能车型动力强但续航稍差，超长续航Air车型就是普通的机械弹簧悬架，长续航性能Air车型只有电磁悬架，应该是低一级的云辇-C，非Air车型是完全体的云辇-A底盘，电磁悬架和空气悬架都有。这辆车能讲的不多，除了聊一聊外观、内饰以及一些小细节之外，本篇文章主要聊一聊云辇底盘系统，比亚迪在发布会上说了好久，粉丝也都是各种夸，但大多数人其实是一知半解的。

腾势N7

最低售价：21.98万起最高降价：2.00万

图片参数配置询底价

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首先腾势N7的这个外观造型，我个人持保留意见，我觉得把“胡子”去掉，就做成正常的咧嘴包围，会更好看一点。

其次作为一款轿跑车型，侧面尤其是车尾的线条有点复杂了，如果把C柱延伸出来的镀铬条去掉，车尾看起来会更加敦实，整车侧面就会形成前低后高、类似于猫科动物蓄势待发的姿态，这种设计是很多轿跑和GT车型的常用套路，效果很好。

最后是车尾，车尾两侧的“导流槽”其实并没有导流的作用，只是一个装饰品。与其做这么一个没意义的装饰，不如化繁为简把导流槽去掉，这样整个车尾的线条更简洁，整体性会更强，再与车头和车侧相呼应，能让N7的整车线条更简单。其实N7的整车线条和车身比例并不丑，就是画蛇添足的地方太多了，这也是比亚迪车型的通病。

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再来看内饰，内饰整体设计也没什么问题，就是有几点我要说一下，如果你对N7感兴趣，在试驾的时候可以注意这几点；

首先是坐姿问题，驾驶员侧右腿的位置空间比较小，反正我坐进去顶腿，不管座椅怎么调都不合适，相比之下比亚迪的纯电轿跑宋L的腿部空间就很大，没有顶腿的问题。如果你要试驾腾势N7，一定要先看坐姿合适不合适。

N7内饰的用料很好，比亚迪+30万的预算=用料拉满，整个内饰全是皮，车顶则用了翻毛皮材质，中控台的木饰板摸起来手感很好，是木头的质感，木饰板上还有触摸按键，用于调节左右两边出风口的温度和扫风模式。

中控台的下方是两个50W功率的手机无线充电板，再往下是电子档杆区域，档杆附近的按键是触控+震动反馈调节，手感一般般。有一个设定我没想明白，明明是纯电动车，解锁即通电，上了车挂挡就能走，但比亚迪为什么还要在N7上设置启动/熄火按键？如果是为了降低燃油车主的学习成本，使用习惯后反而不方便，况且N7也没有DM-i混动版本，所以从兼容的角度来讲也说不过去。

车机方面，菜单逻辑有点奇怪，距离驾驶员最近的一列没有利用起来，反而要在竖列的大项里再横着分一排子项，远处的子项在驾驶时很难够到，系统交互不是特别合理。其实智能车机各家都大差不差，都是同一个逻辑，照着抄就挺好。

空间方面，虽然是中型车，但大5座的设计整体空间表现还行，后排座椅支持靠背角度调节，不过需要手动操作，靠背比较重，建议比亚迪在年款改款车型上加装电动调节功能。因为是溜背轿跑，后备箱空间没那么大，但如果你要拉大件物品，后排座椅放倒后空间同样可观。可以说只要不是7座刚需，那么腾势N7的后排空间是足够满足大多数消费者需求的。

在讲底盘之前，先简单聊聊动力系统，我这款长续航性能Max车型搭载前后双电机，最大功率530马力，最大扭矩670牛米，官方零百加速时间3.9秒。由于这两天下雪，所以并没有狠踩，但双电机的动力储备非常充足，后劲儿很足，再加上整备质量比较高，所以整车的加速体验更偏稳重风格，不是那种弹射启动的风格。

能耗方面，环境温度0度、城市工况（环线居多）、驾驶模式：正常、刚出门时的能耗在31kWh/100km左右，30公里以后能耗降低到23kWh/100km，这个能耗表现还行，最近一个月我连续试驾了好几款电车，0-10度的环境温度下，大家的续航达成率基本都在5折左右，而N7在0度及以下的环境温度中还能有31-23kWh/100km的能耗表现，在400V平台的“同行”里还算是比较拔尖的。如果你怀疑表显不准，可以去论坛看看车主的实际续航表现，他们会更准确一些。

然后我们来讲底盘，首先很多人并不知道云辇是什么东西，只是模糊的知道和底盘有关，其实云辇并不是一个新事物，而是汽车行业很早就开始使用的一项技术：主动悬架。原理是通过车上的各种传感器，比如摄像头、雷达、加速度传感器、角动量传感器等，采集前方路况信息和车辆状态，然后把信息汇总给处理器，处理器处理后把指令传输给悬架系统，悬架系统根据指令调节悬架参数，以达到稳定车身的目的。

比亚迪的云辇分为4种：云辇-C、云辇-A、云辇-P、云辇-X。最基础的云辇-C就是电磁悬架，主要搭载于比亚迪的中端车型上，比如2023款汉EV全系搭载云辇-C，电磁悬架可以调节悬架阻尼，比如前方碰到大坑，悬架会把阻尼调软，过坑更舒适。如果检测到比较激烈的转弯，外侧悬架阻尼调硬，内侧悬架阻尼调软，就能起到稳定车身的作用，这就是云辇-C的原理。

比C更高级的云辇-A，就是腾势N7上搭载的这套系统，则是在电磁悬架的基础上又增加了空气悬架，电磁悬架负责软硬调节，空气悬架负责高低调节，1+1＞2，云辇-A能提供比云辇-C更舒适稳定的驾乘体验。

再高一级的云辇-P搭载在比亚迪的百万豪车仰望U8上，相比云辇-A的电磁+空气悬架，云辇-P采用了液压气动式悬架，不仅能承载更大的车身重量和更极端的环境温度，可靠性也比前者更强。云辇-P还能实现单轮升降，在不平的路面停车，系统可以用单独调节悬架高度的方式来调平车身，露营的时候更舒适。

而云辇-X目前还未亮相，听说搭载于超级跑车仰望U9上，结合了云辇-C/A/P的全部优点，本篇文章略过，等U9上市再说。

说到这儿大家看懂了吧，其实云辇并不是什么新鲜事物，云辇-C的电磁悬架比较常见，比如凯迪拉克各车型的顶配铂金版车型就搭载电磁悬架。云辇-A的电磁+空气悬架也不少见，比如小鹏G9就搭载电磁+双腔空气悬架，运行原理大差不差。而云辇-P的液压气动悬架，最先由雪铁龙在1955年的DS19车型上推出，岁数甚至比C和A更老。云辇最核心的优势有两点，一是在纯电架构下，主动悬架的监测维度、扫描次数、传输带宽、响应速度都比“老一辈”车型快上不少，二是比亚迪依靠自身和供应链的成本优势，把电磁悬架做到了20万以内，把电磁+空气悬架做到了30万级别，凯迪拉克虽然号称“七折凯”，但搭载电磁悬架的铂金版车型即使打完折也不便宜，而23款汉EV起售价20.98万，刚上市的宋L起售价18.98万，算上优惠，这两款车的落地价甚至都不到20万，这是比亚迪最牛的地方。

而搭载云辇-A的腾势N7，最开始上手给我的感觉就是非常重，方向盘、加速踏板、动力响应、底盘悬架，每一处地方都透着一股厚重感，真的很像在开坦克。不过虽然感觉很重，但只要你深踩加速踏板，强大的扭矩又能让这辆“坦克”窜出去，体验还是挺神奇的。之所以有这么厚重的底盘，2.4吨的车重和底盘调教是一方面，但最重要的还是云辇-A带来的稳定性。智能底盘选项下的舒适控制功能是云辇-A的核心功能，当你调到“偏弱”，那么N7的底盘会更活跃一些，过坑洼时路感更丰富，坐在车里大坑小坑都能感觉得到，过立交桥的连接处（一般会有高低起伏）时，车身起伏也会比较大。而当你调到“较强”时，整个车就会变成一辆坦克，牢牢地吸在地上。路上小的坑洼能过滤八九成，凹进去的井盖也能过滤个大半，甚至低速过比较高的减速带时，车身也没有明显的起伏，说如履平地肯定是吹牛了，但整车的稳定性和舒适性确实会有非常明显的提升。

不过有一点需要注意，腾势N7的空气悬架虽然能改变车身高度，停车和开后备箱时也能降低车身方便进出和拿行李，但即使使用“悬架锁定”功能，时速超过45km/h后悬架也会自动调整为标准高度，所以你并不能拿N7去越野和跑赛道，最多只能在过烂路时稍微提高一点通过性，云辇-A的主要目的还是提升底盘的舒适性和稳定性，就像奥迪的quattro四驱一样，只提升公路性能，并不能拿去越野。

哦还有一点，不知道是不是个例，N7这辆车身上的噪音有点多，驾驶时悬架滤震的震动会转换成噪音传递到车内，会让车里有一种嗡嗡嗡类似共振的声音，另外空调压缩机和空气悬架工作时的声音也比较大，我刚拿到车的时候还以为这是一辆DM-i插混车型，一直在菜单里找纯电模式，后来才反应过来N7是纯电，所以车内的共振和噪音是想买N7的消费者需要去考虑的问题。

总结一下，N7的优点是动力强、内饰用料好、云辇-A底盘舒适性和稳定性极佳，但外观造型有争议，坐姿（顶腿）和车内共振也要注意。还有，腾势N7之所以销量不佳，我觉得主要原因还是设计和价格，设计不再过多赘述，价格就是太贵了，30.18万的入门车型连云辇-A都没有，而这个价格已经能买到小鹏G9的570Max车型了，再花2.5万选一个双腔空气悬架，G9在800V平台、智驾、底盘、空间等方面都要优于腾势N7，这也是N7销量不佳的原因。N7想要卖好，降价才是出路，至于降多少，想必每个人心中都有一个数字，大家可以把价格发在评论区。