从冬季纯电续航测试看插混和增程式究竟谁更强？

相比较传统燃油车和纯电动车来说，插电式混动和增程式可以说将前两者各自的优势完美结合。既不会有“里程焦虑”，同时能耗极低，日常通勤甚至完全可以用电来驱动车辆，用车成本很低。因此，无论是各个厂商，还是消费者，都对插电式混动或增程式车抱有极大地好感。

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很显然，能用油能用电是插电式混动或增程式车型最大的优势。不过在不久前懂车帝的冬季测试上却发生了极具争议的一幕，那就是测这些能用油能用电的车辆在极寒环境下只用电行驶，看纯电续航里程是多少。这看起来似乎并不算合理，因为这些车自身的电池能量都不算大，本身纯电续航里程有限，再加上低温对于动力电池性能的影响，因此测试的成绩既然不会很“好看”。

测试成绩是以纯电续航里程来看，但如果我们将其换算为纯电达成率的话，除了有三款车型没有测试数据外，超过50%的只有比亚迪宋PLUS DM-i冠军版150km和仰望U8(图片|配置|询价)，分别为64%和59%。此后分别为腾势D9 DM-i 970 四驱旗舰型的47%、高山四驱旗舰版的46%、比亚迪唐DM-p 215km战神版的45%。也就是说纯电续航达成率前五名全部为插电式混动车型，并且其中4辆为比亚迪旗下车型。而表现最差的问界M7，其纯电达成率仅为26%。作为一款拥有大电池，且依靠电力来驱动的增程式车型来说确实有些说不过去。

除了纯电续航达成率外，插混车型的使用成本也比增程式车型更低，测试数据也印证了这一观点。插混车型的平均亏电油耗为7.03L/100km，而增程式车型的平均亏电油耗则为9.28L/100km。省油就意味着省钱，这不小的差距显然不能忽视。

尽管仅从续航达成率和综合油耗水平来看依然有些片面，但可以看出，在这种极端环境下，插电式混动技术较增程式技术来说表现更出色。而这也说明目前各大车企在电池、电控等方面的技术有着不小的差距，比亚迪确实真“遥遥领先”，甚至属于独一档的存在，其他品牌还有较大的进步空间。

说完了纯电续航达成率，我们再说说在如此极端的环境下测试插电式混动和增程式车型的纯电续航里程，究竟有没有意义？事实上，对于车主来说，更长的纯电续航里程意味着日常用车成本更低。尽管动力电池没电后，发动机或增程器会介入进行补能，但频繁地启动发动机或增程器不仅会增加用车成本，同时也让车内乘客的舒适性有所下降，并且减少出入加油站的频次。特别是对增程式车型来说，说到底它是辆电动车，总是去加油站加油感觉怪怪的。这就好像你买了个手机充电宝原本是想在手机没电时给手机充电，但充电宝本身却并不给力，总是需要频繁充电，那我为什么不直接用电源给手机充电呢？还能省了买充电宝的钱，而且也不用考虑充电宝的携带问题。

因此在我看来，插电式混动和增程式车型在极寒环境下的纯电里程测试甚至比纯电动车的测试更有意义。因为很少有人会在极为寒冷的情况下开纯电动车，而可油可电的插电式混动和增程式车型则会有不少人在寒冷地区使用，甚至我国有些地方的冬季甚至长达半年之久，更长的纯电续航里程的确能省下不少用车支出。因此如果您想买辆“油电兼顾”的车，那么我建议您着重考虑插电式混动车型。