摩托车可变气门系统解析-2：铃木、川崎和本田所使用的技术路径

上一个篇章当中我们说到了雅马哈、宝马、杜卡迪等厂家的可变气门技术。日本四大家当中也只说了雅马哈，接下来我们来聊聊剩下的日本三大厂家的相关技术。

铃木可变气门正时系统：SR-VVT

首先先说铃木的，铃木的这个最有意思，铃木做到了不借助电控或者油压就完成了无极改变气门正时。

铃木首先是在2017年款的GSX-R1000上装备可变气门正时系统，以同时实现保持引以为傲的低扭力和高转速下强大的马力输出。

与DUCATI DVT相似，它在进气正时齿轮中加入了可变机构。不同的是，其内部机构利用了凹槽内的钢珠，通过惯性甩动钢珠的位置来调整凸轮正时，实现根据转速进行无级变化的效果。

值得一提的是，这项技术源自铃木从MotoGP赛车中下放而来，与一般利用电子控制或油压控制来改变气门正时的方式不同。它采用了纯机械构造设计，主要是因为目前MotoGP赛事规范禁止使用电子或液压控制的可变气门机构。

然而，对于市售车辆而言，并不需要受制于MotoGP的赛事规范。毕竟，机械式VVT存在着较大的磨耗缺点。相比之下，其他车厂采用的电子液压式结构更符合日常保养需求，并且带来更高的精确度，这是一线车厂所渴望的。

铃木早已认识到这一点，因此铃木已经在其最新车型上采用了电子液压式的VVT。

这个就是铃木申报的自家电子液压式VVT的专利图。

川崎的可变气门正时系统

川崎在这方面的技术源头来自于三菱汽车。

市售车款中最早引入可变气门正时技术的就属KAWASAKI的GTR1400。在2007年发布的GTR1400，虽然是以ZX14R的直四发动机为基础的旅行车款，但采用了衍生自三菱汽车的可变气门正时系统。其作用方式与DVT相近，同样通过油路产生的液压来改变角度，能提供最大24度的变化。

红圈标示的位置为油路出口，通过此处的油路产生液压，用以改变正时。

本田的发动机转速控制气门运作的系统：Hyper VTEC

你可能很难想象本田的这套技术问世至今已经有40年时间了。

本田在摩托车上采用的可变气门技术主要概念是在低转速时以每缸二气门的方式运作，而在高转速时则切换为每缸四气门运作，以提升进气和排气的效率。这与一般四轮车使用的可变气门正时和扬程电子控制系统（VTEC）有所不同。

HONDA最早投入开发的可变气门系统针对摩托车，名为REV（Revolution-modulated valve control）。它在1983年首次配备于CB400F上市，不仅是后来CB400 Super Four所使用的Hyper VTEC的前身，REV也奠定了后来在四轮车辆上出现的VTEC-E、iVTEC、3 STAGE VTEC等系统的基础。