孚祯8AT，你想知道的都在这里

国内现在的舆论氛围不太正常：一切关于油车的话题都被边缘化了，似乎再聊汽油车不是落伍的就是老古董，好像只有新能源车才有资格被认真对待和讨论。

因为这种舆论环境，有一款重要的产品不得不低调，低调到“神秘”，甚至埋没了它的技术价值，这就是我今天要说的孚祯8AT自动变速器。

《高动能》专程来到了孚祯动力的大本营芜湖繁昌，采访了这家企业的掌门人杨加丰总经理和8AT的产品负责人张化东先生，并且一次性梳理好了大家关心的所有重要问题，欢迎按需取走。

买油车，应该怎么选变速器？

油车上现在主要有三种变速器：AT自动变速器、DCT湿式双离合变速器，以及CVT无级变速器；DHT是装在混动车上的，我们今天不聊。

如果用扭矩来划分，大致是：扭矩输出在200Nm以下的小车，以CVT为主；200-300Nm之间中型车，用DCT和AT都可以；300Nm以上中大型车，以AT为主。

这样说还是略显粗糙，那么再加上一个前提：如果考虑用车环境，那么CVT和DCT更适合平原、城市为主的良好路面；AT则更适合有非铺装、山区起伏路面需求的越野车、大型车，因为可靠性和舒适性是它的长项。

有了DCT为什么还需要AT？

国内DCT双离合变速器下手早，到目前已经发展得比较完善了，因此在中小排量的油车上，可以做到不依赖自动变速器。这让很多人觉得，再发展AT变速器必要性不大。

但实际上不是这样。在全球范围内，AT变速器的需求还是很旺盛的。2023年全球销售了1400万辆新能源车，中国以外只有450万辆左右；但包括中国在内，全世界还有7000万辆纯汽油车在销售，占比83%；这些油车里，仅爱信的AT变速器就占到1200万台。中国的电动车增量已经下降到20%，欧美发达国家不会轻易让中国的新能源车进入；不发达国家市场则对可靠性的要求更高。这些因素导致全球汽油车市场对AT变速器的需求很大，因为它的扭矩更大，适应恶劣道路环境的耐久性和可靠性也更好。孚祯的8AT项目就以这样的全球视角分析之后开启了。

孚祯8AT难在哪儿？

正向研发的产品，都是难在“从零开始”，要凭空构建出一整套软硬件一体的精密架构来，才不会在使用中出现bug，才能提高整车的可靠性。

汽车的不同使用场景要用不同的控制逻辑和算法策略去应对，它们呈现在汽车上就是TCU里控制变速器工作的软件包，这是当今汽车行业最核心的科技，而不是大家通常想像的造一个铁疙瘩。地球这么大，车企必须要尽可能找到一辆车所有可能遇到的使用场景，并找到对应的控制策略和算法。

举个简单的例子，变速器使用场景的颗粒度和电视屏幕的色彩一样，存储在控制系统里的使用场景数据包越大，控制逻辑和算法就越精细，相当于屏幕的色彩越接近真实世界；变速器控制程序越精确，得到的舒适性越好、顿挫越少。如果出厂的通用程序相当于一块256色的屏幕，那么不断追加场景的控制系统就相当于无限逼近1670万种色彩的真彩屏幕。而且孚祯8AT控制软件的场景库，肯定是以中国国内的道路场景为中心来展开的，较之爱信和ZF更适合中国车主的需要。

只不过变速器的控制程序，会根据路面的平整度、斜度、温度、湿度、海拔、扭矩、车速、角速度、喷油量、变速比、载荷重量、摩擦系数、踏板深度、磨损程度、发动机转速等等随机因素在瞬间的自由组合，复杂个几千倍而已。

不过，好在孚祯的8AT团队并不是从零起步的，他们在本世纪初就开始了变速器的研发，在20几年里积累了大量使用场景和控制策略的数据和实战经验，也主导或参与了奇瑞的4AT、6AT、CVT、三挡及单挡DHT这些不同类型变速器的研发工作，是国内最顶尖的变速器技术团队。

但即使这样，一个严谨的企业仍然少不了大量的试验来验证8AT装车后的效果，比如，孚祯自己就出动了400多台变速箱和200多辆整车，在道路上可靠性路试总里程超过了400多万公里，去验证各种工况下的控制策略是否合理，注意，奇瑞自己的试验车还没计算在内。

AT变速器的研发难在哪里？

变速箱的难度在是车上难度系数上最高的一个产品，而且变速箱没有前车之鉴，每家都不一样，你没法吸取每家经验。结构不一样，导致你的控制逻辑控制策略就完全不一样。

其实AT就是行星轮系，比如有简单的行星轮系，有一些普通的行星轮系，有拉维娜行星轮系，行星轮系怎么排列组合，然后还有离合器片组的排列组合，到底是离合器控制太阳轮、控制行星架、还是控制齿圈，就是几个排列组合。每家组合不一样，带来传动路线不一样，带来控制策略不一样。

所谓研发其实很多时间、精力都是在做精细化。我们要花80%时间来干20%的工作，这个工作真的是工作量非常大，不是一天两天能做的。从软件包的大小就能看出来，你的软件包上加个东西软件包大一点，加个东西软件包大一点，所以软件包它就不是一个数量级的，（是相差）几十倍的大小的关系，所以说精细化程度是完全不一样。

为什么AT更适合高强度的越野车，或者大负荷、复杂路况使用？

第一个，是液力变扭器起的作用；

因为我们液力变矩器增扭，也就是发动机输出200牛米，我可以通过增扭增到变速箱当中达到300多牛米，但DCT的离合器它只适合滑磨、传递（扭矩），它没有增扭的功能，它不可以放大发动机的扭矩，所以我们的越野性能会比它（DCT）的要好，爬百分之四、五十的坡，是完全没有问题的。

第二个，AT是靠湿式离合器换挡，而且每个挡位用的离合器不一样。按道理DCT也是两个离合器换挡，但它每次都用、每次都用，它热量会堆积，热量散不出去。但是AT呢，所以为什么我离合器多呢，我4个离合器、2个制动器对吧？一共6个离合器，所以我就老用不同的离合器，它的热量就堆积不起来，离合器不会说高温的。

哦，这就是它稳定和平顺性好的原因吧？

是的！我通过离合器分散来解决这个问题了。

AT变速器在使用一段时间后，会因为磨损而出现顿挫吗？

简单说就是：我的湿式离合器基本上有3片和4片，它工作的滑磨肯定会磨损的，一般新的是1.0mm间隙，但是磨着比如说跑了两万公里或者三万公里，就变成1.01毫米或者1.02毫米了，这是举个例子啊。但我充油刚开始设计是100毫秒，因为一般到我们离合器控制首先是一个快充，到它的kiss point点（接合点，KP点），然后后面慢慢地接合；但前面我希望它快，这样换（挡）的时间短嘛，那么刚开始比如100毫秒正好充到这个点，但是（几万公里后）我的间隙变大了，我的接合点往后移了。它KP点比如说（原来）0.80，现在（磨损后）变成0.85了，那我充就充不到KP点了，然后后面我再慢慢再充的话，如果不加补偿，新的（状态下）是（离合器）一接合就有扭矩，现在接合就没扭矩，接合就没扭矩，非走一点才有扭矩，放（离合）的时间长放的感觉都不好。那么我们就通过这种摸索、自学，我充一下学到105毫秒了，又充到KP点了，让它（离合器）的控制始终是保持换挡的一致性。

就等于它（离合器）自己就能知道“我这儿应该补偿了”。

对，有学习功能。我变速箱里的传感器也很少，没有压力传感器什么的，都没有。根据什么来学习呢？我里面有转速传感器，就根据转速差、转速的跟随情况，转速跟随差了一点，就补偿一点。但这些值需要标定、需要学习，做到我的软件里面，里面有很多三维的、二维的表，它会抓取这些数据补偿进去。

总结

这次油耗测试和越野耐久测试只能算是参考，并不算严谨，毕竟车子还没到量产状态，两车表显也有误差。但是孚祯对这款8AT的装车实测可是认真的。只是他们自己就超过了400万公里的测试里程，而且投入台架的200多台和投入整车测试的另外200多台变速器，会在不同的里程下拆解分析，把它们的磨损量补偿到控制系统里去。

国内消费者现在对“中国企业能把汽车做好”这个结论的信心还是不足，我觉得主要是以前吹日系、德系太多了。其实产品研发这种事儿没有那么神乎其神，只要投入人力和设备大量做实验，就可以把数据逼近物理极限，其实就是花钱。奇瑞就是这么做到的，没那么高大上，只有老外才会编故事，因为它们需要卖出好几倍的利润来，得能忽悠。

所以，没有故事的企业，才是好企业。