什么是L3？解读L3测试牌照背后的意义

一、什么是L3？

对车辆自动驾驶能力进行分级，并用L0-L5六个级别来进行区分的做法，是SAE也即国际自动机工程学会对车辆自动驾驶能力的一个判断标准，现在也称为从学术界到业界到民间的一个普世标准。

Level 0 无自动化

就是所有的车辆控制全部由人来操控，车辆没有任何的主动控制能力，这类车在我们日常生活中已经基本见不到了，就是连最基础的ABS、ESP这种控制功能都不具备的车辆，非常原始。

L1 驾驶员辅助

L1级别的智能驾驶辅助系统开始对车辆有主动控制的能力，从基础的ABS、ESP到更高级别的定速巡航、自适应续航、车道保持等，都属于L1级别自动驾驶范畴。

L2部分自动化

L2和L1最根本的区别是在于车辆是否能够同时在横向和纵向上对车辆进行控制，比如一个车辆能够同时做到ACC(自适应续航)+LKA（车道保持），那这台车的自动驾驶能力就进入到了L2的范畴，而L2范畴内的车辆并不具备高级别自动驾驶的能力，对驾驶员的要求是需要随时接管，且万一出现事故，责任主体在于驾驶员。

L3有条件自动驾驶

有条件自动驾驶是指在某些特定场景下能够进行自动驾驶，至于特定场景就看每家厂商自己的定义，比如奥迪此前就定义了一个场景—小于60公里的堵车场景，对应的功能叫做Traffice Jam Pilot。

具体功能描述如下：当车速小于或等于60公里/小时，用户可以启动道路拥堵状况下的自动驾驶功能。在当地法律允许的情况下，车辆会完全接管驾驶任务，直到系统通知用户再次接管。这也是目前在全球范围内，在实现量产的车型中拥有的最高级别的自动驾驶能力。

L3相比于L2有两个巨大的进步，第一是不要求驾驶员时刻关注车辆行驶状况，只需要在系统提示时关注车辆状态即可，其次是在自动驾驶场景内，责任主体在于车子，而不在于人，人更多算是一种备份或者说监管者。

L4高度自动驾驶

此时车辆已经具备高度自动驾驶能力，能够独立处理行驶过程中的一切问题，如过程中遇到实在不能解决的问题，车辆可以做到不需要人类接管的情况下，自主将车辆行驶到安全的区域，并采取下一步动作。

L5完全自动驾驶

这就是理想中的自动驾驶了，在任何情况下，只要人类驾驶员能够完成的驾驶路线和任务，车辆都能够自己独立完成，即全工况、全区域的自动驾驶能力。

二、为什么L3一直难以突破？

我们现在说L2.5比较多，一般是指车辆不仅可以实现L2的准入门槛，即纵向和横向的同时控制，而且可以达到遇到障碍物进行绕行、遇到慢车可以实现主动超车、可以根据车流情况主动调整行驶车道、根据行驶路线自动上下匝道切换高速等等这一系列的更高的标准。

按照前面的定义，L3有一个根本性变化和一个陷阱。

一个质变：责任主体的变化

从L3级别开始，当汽车系统处在自动驾驶状态的时候，责任主体就在于系统，也就是汽车厂家，出现任何事故，主机厂都会为此事故负责。

比如奔驰此前发布的 L3 级Drive Pilot功能时，奔驰就官方承诺，只要驾驶员在使用Drive Pilot功能时，如果车辆发生车祸，奔驰将承担相关责任。

但这一点需要法规、保险、交规各个方面的配合，其实最早在量产车中提及L3级概念的是奥迪，2017年，奥迪A8(图片|配置|询价)量产车率先搭载激光雷达，并宣传将搭载L3自动驾驶功能。不过，由于政策因素，后期车辆交付时，并未开放L3级功能。2020年4月，奥迪宣布放弃为新一代A8安装L3自动驾驶系统。

所以，责任主体的变化，是一个牵一发而动全身的变化。

一个陷阱：限定场景

L3在定义上就是说在某些特定场景下的自动驾驶，而这个场景由厂家来定义。

比如奔驰的Drive Pilot的限定场景就是高速公路或者快速路，最高运行时速不超过64km，司机不能睡觉，因为“有条件自动驾驶”代表车辆根据道路情况，可能随时要求驾驶者接管控制。在某些特定情况会提醒司机接管车辆，如果在10秒内没有对车辆作出反应，车辆会在安全状况下自动停车。

比如宝马此前在海外推出自己的L3功能命名为“BMW Personal Pilot L3” ,启用条件需要满足在具有结构分离车道的高速公路上驾驶，速度最高不得超过60公里/小时，跟奔驰定义的L3场景基本类似。

责任主体的变化需要厂家、政府、法律、交通等各方面的协同配合，限定场景导致功能的适用性不强，用户价值不够高，甚至不如现在普遍的城市NOA好用。

所以，对于中国品牌来说，已经在城市高速领航NOA、城市NOA以及通勤模式、代客泊车等场景取得了非常大的突破，在这些场景的基础之上，中国品牌在L3的突破方向之一，肯定是场景的泛化，让L3不再是一种技术的秀肌肉，而是给用户带来实打实的价值，以后在开车时能够更加放松，人机共驾可以做得更好，让驾驶变成一件既安全又轻松的事情。

三、为什么智己能拿到L3测试牌照，一拿就是5张

基于此前说到的目的，肯定是需要企业在智能驾驶领域具备相应的能力，比如智己，从第一款车上市到现在，也就两年多时间，相比于新势力七八年十来年的成长，时间要短得多，但是已经实现了高速领航NOA，大模型即将上车，城市NOA也即将推出，预计年底会在上海开启公测，春节开始推送，明年通勤模式会上线，覆盖全国100城，代客泊车也都会陆续跟大家见面，这些都是能力的体现。

从申请角度来说，自动驾驶等级、功能设计、测试路段、测试车辆数量都是申请内容的一部分，牌照申请对于企业的技术能力、体系能力、安全保障能力，都有一定的要求，只有通过了相关第三方机构的测试，同时通过了上海市试点工作小组和专家组的审核，才能获得上路测试牌照。

智己基于自身的技术积累，在有限的时间内，完成了相关测试，通过了地方政府的评审，是首批获得L3级自动驾驶测试牌照的车企。

而且此前宝马在拿到一张牌照之后，就在网上疯狂宣传，甚至有媒体报道称宝马已经具备L3量产能力等等，这都是混淆视听，从牌照顺序来看，前5张是给到智己品牌，第六张才是给到宝马的，而且相对来说，获得的牌照数量越多，在一定程度上能够代表该企业有相应的技术积累和体系能力相对较强，对L3的重视度高。

四、一次惊险的跳跃

虽然是测试牌照，但是L3终于从各种文件、话题、ppt上走到了现实世界，而且，L3的意义是L0-L5中意义最大的，所以无论对于品牌方还是对于用户来说，都是一次惊现的跳跃。

对于智己来说，前进是必须的，稳定更是必须的，而且这也是智己一贯的风格。

举两个例子，智己此前推出的高速领航NOA在换匝道时，不会像很多品牌为了保证成功率，提前两公里甚至更久进入到最右车道，但智己相对来说会选择到了1公里以内才进行换道，这是对系统能力强的信心，同时在变道的时候，相对稳健的换道策略，又让人感觉很放心，这就是稳的表现。

再比如，智己推出了智驾信任增强功能，你可以通过屏幕上的信号强弱，来判断当前系统对于当前驾驶任务的把控能力，这非常有利于人机共驾。

对于用户来说，更是如此。

就高阶智能驾驶来说，绝大部分用户依然没有体验过，对于车辆感知判断能力，仍缺乏一些准确的把握，尤其是网上甚嚣尘上的各路宣传，可能会让一些用户觉得无人驾驶的时代已经到来，其实我们仍处在L2级别的辅助驾驶阶段，驾驶员仍然是第一责任人，也是唯一责任人，在L3到来之前，我们首先要做的是明确自己在驾驶中的定位，学习了解关于车辆驾驶能力的边界，在保证安全的基础之上，才能充分享受科技智能带来的价值。