快充对电动车电池伤害有多大？咱们定量说说！

你可能不知道直流快充对车辆电池伤害有多大。

​之前老王看很多车企在吹什么5C、4C充电，还煞有其事地拿着表展示一秒一度电，实际上只有非常小的一个区间能赶上这个速度。而综合来看，脱离电池寿命谈5C或4C快充是没意义的，目前几乎所有乘用车动力电池，厂商都是允许系统显示电量比实际情况少10%左右的这种设定，来掩盖电池的逐渐恶化。

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很多企业在1-3年的用户车中，会通过OTA慢慢释放之前的10%存电来与之前的90%动态匹配，这样会给用户一种错觉就是——电池在最初的三年中寿命看起来非常不错，在这之后，很多品牌的电池就会很快劣化。几年前一份美国加州车主状告特斯拉的诉讼书在网上流传。诉讼书显示，车主Rasmussen的2014款特斯拉Model S(图片|配置|询价) 85在锁电门发生后的5周内，续航里程由247英里降到了217英里，短时间内缩减了11%。30英里换算过来约为48公里，这对于他的日常使用造成了明显影响。

Model S

最低售价：68.49万起

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在锁电门刚发生时，Rasmussen去了当地的特斯拉服务中心，工作人员告诉他这是电池的正常衰减，随后他发现有很多人都遇到了续航锐减的情况，而特斯拉给大家的说法是正在想办法解决该问题。然而，几个月过去了，情况不但没有好转，他还在咨询服务中心时得到了“可以通过关闭空调和车窗的方式提升续航能力”的建议，这让他十分无语！在诉讼书中，Rasmussen还晒出了他的Model S在最近10万英里（3.8万至13.1万）中不同阶段的续航数据。

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当然不是每辆车都会，所以厂商几年后会通过个性化OTA再做一次这样的循环来维持品牌口碑，这是行业中公开的秘密了。而目前的4C或者更激进的5C充电会让这种“悄无声息的”OTA变得更加频繁。而且现在都叫做无感OTA，就是后台升级压根不会告诉车主的这种

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以某知名电池供应商的4C快充圆柱电芯为例，在纯慢充、快充各一半以及一直4C三种的场景中进行交叉对比试验后，研究人员发现，一直遵循慢充的循环寿命能达到2000次以上，相比之下，快慢各半的充电原则下，电池循环寿命缩水至1200次上下，试验人员又进一步试了纯4C充电，最终又会打折大概是800次循环寿命左右。之前的一些试验测试的是电量20-80%的，而全充全放的测试成本过高，很可能长期全充全放的4C充电倍率车型循环寿命是不到800次的。当然，这些试验都只是针对单个电芯来说的，整体电池包如果有更优化的策略，肯定电池包寿命是更长久的。

值得注意的是，以这款量产电芯的计算循环寿命来看，即便是下降到800次，也有很可观的公里数了，再加上目前很多新能源车都是混动车型，所以这些纯电里程倒是也足够让用户用不少年头，只不过二手接盘侠感受会不佳。

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多数研究报告显示，电池循环寿命的减少其主要影响因素是电池的温度以及电池的活性物质，锂电池的充电放电本质是锂离子在电池的正负极之间的转移，电能和化学能相互转换的过程。无论是快充还是普通充电，都会造成电池损耗，因为电池运行时，锂离子会移动到石墨（负极阳极）并停留在那里，氧化还原完成时，理论上锂离子应该全部移回阴极。但实际上，少量的锂化合物会以薄膜形式保留在阳极上。每次给电池充电时，它就会变得更厚。最终锂不能再与石墨相互作用。这就是电池的损耗极本来源，而这个过程是渐变且正常的现象，目前的快充是通过提升电流或电压，功率增大，加速电能和化学能互相转换的速度，充电就显得更快了。这个过程最主要影响电池损耗的因素是温度。如果一款电池能够有效控制电池的温度，做到精确化、智能化，将会成为更有竞争力的产品。