比亚迪宋L18.98万起，关键技术解读与客群分析

前段时间宋L上市一直没来得及说，这篇文章咱们浅析一下，这辆车属于中型SUV，根据厂家公布的信息，宋L将推出5款车型，预售价18.98万元-24.98万元。

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宋L外观点评

老王比较关注的是这辆车的e平台3.0，与CTB电池车身一体化技术，还有云辇C。我看很多人都在讨论这辆车的外观设计，官方称，新车整体造型设计以先锋龙颜美学为主题。

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这辆车定义为猎装SUV但整体更偏向“猎装感”，个人认为，汽车外观设计师这个行业，含金量最高的地方在于如何在自己设计的单品中体现个性，同时又能够保证家族设计语言，比如这个“龙须”的概念，在镀铬条附近的曲面设计方面，其实就是设计师需要下功夫的地方，龙须附近需要满足车辆空气动力学要求，下图红圈处这个地方是典型的车辆Air Curtain气幕导引槽。

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这个地方要承担着轮胎侧面气体的引导、NVH优化以及降低轮拱共振的三重任务，外观设计上还要附和上方线条从大灯连接到中网，自身曲面还要能配合上方线条随光影流动，同时也没跳脱出之前的比亚迪王朝体系，这是比较考验设计师的地方，比如从这个角度来看，就有之前汉的一些即视感，但整体运动姿态更动感一些，我认为宋L的客群会比汉稍显年轻。

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比亚迪车身电池一体化CTB技术

与此同时，e 3.0平台之前老王给大家介绍过电驱动总成，大家可以翻阅一下之前的节目或文章这里就不赘述优点了。本期着重讲CTB技术，其实身处在巨大汽车行业变迁中很多人感受并不明显，但通过发布会至少可以观察到几点，就是很多企业都提出CTC（Cell to Chassis）或者CTB（Cell to Body）电池集成车身概念。宋L这辆车就是非常典型的CTB车身，与此同时笼式结构乘员舱和三段式车身设计以及11个安全气囊当然不会和CTB相冲突。

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为啥大家都想做CTC？因为这不是一项独立科技，而是改变车辆设计和产业基因的命题，它的出现将改变新能源产业链分工，最大的改变就是具备技术研发优势的 OEM也就是主机厂将掌控更多主导权。真正优势不只是电池重新布局，还要贡献车身结构，电机电控整车高压系统也都会整合一起。所以无论是优化材料还是节省人力，带来的收益都非常诱人。从这个角度，比亚迪在产业链中必须把这个定义牢牢地握在手中。

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但另一方面，CTC需要主机厂做很多事，不再像原来那样把一箱箱电池罐头放到车身里那样省事，需要在车身结构上做出大量的升级，与此同时这种形式意味着电池组灵活售卖的市场会有巨大降本空间，其实基本上能自己产三电和车身的，都愿意做这样的整合，比如特斯拉、大众、长城，当然还有比亚迪都有非常充足的动机去推动CTC。

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宋L在比亚迪CTC这个概念下的收益就是电池与车身底板合二为一，电池既是能量体又是结构件，车身刚性的加强和内部空间的提升。而且宋L也有一个前备厢。

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云辇-C车身稳定系统

另外，宋L的另一亮点就是云辇-C车身稳定系统了，比亚迪的云辇智能车身控制系统，它分为C、A、P、X四种，其实懂行的人都比较了解，云辇-C只是针对减振柱阀系进行了电控调节功能的植入，在高度、加速度方面由智能计算中心进行解算，将参数输入到执行零部件——电控减振器中。这样就形成了云辇-C概念。

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汽车减振器活塞相对缸筒你可以理解为是一种理论上的往复直线运动，缸筒内油液经活塞阻尼孔在上下两腔间流动。

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流动时产生的阻尼力主要来自阀片、弹簧和活塞组成的阀系，低速状态下主要是通过阀片的间隙产生阻尼，然后中速推开阀片上的塔片、产生第二阶段阻尼，第三段阻尼是来自于活塞孔。

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比亚迪云辇-C智能车身控制系统减振器的阻尼力-速度曲线比较有特点，横轴是减振器速度，纵轴是产生的阻尼力，0点以上是回弹特性，以下是压缩特性，目前云辇-C或A系列的减振都具备电控调节功能，基本阀系的机械结构依然拥有传统减振器的理论拐点，电控也是类似趋势，但加入了电磁调节，所以在这个宽泛的调节区间是可以迅速到达任何一个点位的，适应的路面种类会更多。

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当然这套系统并不是万能的，阻尼力-速度曲线中，0以下的部分代表压缩特性，压缩特性的宽泛度因为云辇系统目前在C和A系统中使用的是单阀电控减振器，对压缩行程的调节没有那么宽泛，但依然大幅超越传统减振器调节范围。比如这回的宋L以及腾势N8、唐等车型就搭载云辇-C。双阀门的电磁减振柱据说比亚迪也有相当深入的研究，记得关注老王，后续车型如果上的话，老王这应该是第一个给大家进行技术解读的。

总结

其实一开始老王得到的定价猜测是22-28万，最终发布价格比预想的整体下挫了4万左右，有的网友认为还不够，不过我认为现如今汽车的品质还是需要得到保证的，不能一味地降低品质保销量，其实除老王提到的CTB车身、云辇-C以外，还有诸如DiLink智能座舱、DiPilot智能驾驶辅助系统和12扬声器HiFi级定制丹拿音响估计也是很多用户比较关注的。