电能激荡的纯电“小钢炮”，试驾现代IONIQ 5 N中国版

韩系品牌、全球广受好评、业内获奖不断、国内却叫好不叫座，如果不加一个“纯电车”的前缀来限制，第一反应是捷尼赛思的读者们应该不在少数。但加上这个前缀之后，现代IONIQ 5 N这个答案则浮出水面。

2024世界年度性能车奖项、Top Gear2023年度汽车大奖、iF产品设计奖、被德国《Sport Auto》杂志评选为纽博格林北环赛道最快电动 SUV。

殊荣不断，名誉等身。近日，我最终在上海天马赛车场的专业赛道上，驾驶到了这台尾部以浓烈的机甲风塑造出“高达”一般质感，电能激荡的现代车型。

如今，我还能记起去年在现代N品牌赛道日里，伊兰特N用极低的上手难度和视线、手感、轮胎三位一体的精准走线驾控，让我感受到赛道乐趣的门槛被拉低以后，普通人也能在竞速项目里收获成就感。

尽管两台车的动力总成和车型定位都截然不同，但我无可避免的会在脑海里形成一层对比线：作为主打赛道性能的N品牌，旗下车型的驾驶风格、操控体验有一致性，我认为是理所当然的。

但事实是：IONIQ 5 N有着非常高的可玩性、远超伊兰特N的驾驶难度门槛。以及，非常便于伪装的家用/赛道分段式风格。

先说一下可玩性。IONIQ 5 N中国版有弹射起步、四活塞卡钳、ESC 电控悬架、多种驾驶模式这些基础功能，至少硬件程度上能够支持你去做“动作”，再配合e-LSD、一体式驱动桥、模拟换挡、模拟声浪后，有着较高的上限。

此外，这台车还配有一个叫作“N Drift Optimize （N 漂移优化系统）”的功能，可以通过优化驱动力分配，模仿后驱燃油车的离合器反冲动作，让IONIQ 5 N实现流畅的漂移动作。

听上去是不是很棒？但在实际的赛道驾驶过程中，起初我先小试牛刀，并没有全力给油和重刹——于是这台600匹马力的“猛兽”好像没什么感觉，配上能够模拟八速双离合器变速箱转速音效的N e-Shift和N Active Sound+，我真感觉像在开一台燃油买菜车一样轻松写意。

然后我尝试全力给油时，那感觉简直就是“离谱”！基本在全力踩下“油门”踏板那一瞬间，我就觉得这台车强大的性能已经超出了自己的控制范围。这里并不是说当时的车速超出了我的掌控，而是这个加速度让我在车辆到达下一个弯之前，来不及调整刹车的力度，然后只能带着一脚重刹。还好车辆底盘的极限很高，车尾略微带着摇摆就过来了。

我当时脑袋里就闪过三个字：很挣扎，我是说自己的驾驶表现。

这意味着如果你是一个新手，想要在赛道上尽可能的刷出比之前更快的成绩，就必须在刻度非常精细的刹车控制里好好把握临界点，否则随时到来的摆动和失控感势必会导致不必要的刹车和方向调整来影响成绩。

当然，这种case对于高手来说就是分水岭，非常前置和明显的动态车身反馈、丰富多样的高水准配置、刚性超高的车身控制，这些都足以让他们能组合出各种方法和路线来应对不同路况和赛道，以此用实力划分出REG、PRO、和PLAYER的完整差距

所以，IONIQ 5 N相比伊兰特N，对于赛道乐趣体验的门槛被极度拉高，至少在我驾驶的几圈之中，我始终在和摩擦力、电门力度、刹车力度和转向角度做斗争，甚至还来不及考虑走线和入弯时机。

不过很明显，现代也并没有让这台IONIQ 5 N中国版专注仅供赛道人群，比如它的N Brake Regen，即便刹车踩出ABS也能实现动能回收，再比如“Track（赛道）模式”下，IONIQ 5 N会尽可能优化较低的电池温度以助力完成更多的赛道圈数——我会把这些理解为：当体验完赛道之后，车主还能有所保留地回家，不必焦虑返程续航里程。

同时，在生活场景里它也有着非常独特的特性。比如8 个 BOSE 品牌扬声器和氛围灯，全景影像 SVM、可遥控智能泊车 RSPA2的加入，都让这台车距离“家用SUV”也不差很远。

最后聊聊对于这台车的销量前景之前，可以先提一下伊兰特N的销量——现代N品牌内部的形容是：超出预期。所以现代中国对于这台车有着更高上限、拿奖到手软的IONIQ 5 N中国版更是抱有非常高的期望，但我却对他们说：呃……等待市场的考验。

伊兰特N能够卖得好是因为它既可以完全充当家用车——BRZ、86的消费人群不就是这么过来的吗，又可以完全当作赛道用车——放到N LOUNGE里改一改，不装牌照，每周买点赛道券，而且20万出头的价格不会让人特别有压力。

但IONIQ 5 N就像它的电门一样，它是分段的。家用的部分，因为有赛道的下限，显得不够纯粹，纯电车的续航它拼不动、智能驾驶拼不动、互联车机也拼不动；赛道的部分，又因为家用的功能搞得不够极致，一定要全油重刹才能带出整车最大的潜力、2.2吨的车身重量注定它需要非常高的驾驶水准才能去刷全速，接近40万的价格注定会让它成为少数人的“玩具”而被购入。