为什么2025了，还有人在“唱衰”新能源？

在当下的汽车市场中，新能源车正处于发展的关键时期，其前景备受关注。一方面，新能源车市场渗透率逐步提升，发展势头强劲；另一方面，围绕新能源车的质疑声也从未停歇。

新能源车的市场焦虑与争议

在汽车消费市场中，存在这样一种普遍现象：许多消费者在购车时，既渴望拥有新能源车的经济优势，又担忧其电池续航等问题；既羡慕燃油车的长续航能力，又对不断上涨的油价望而却步。这种矛盾心理反映出广大用车群体对新能源车的焦虑情绪。

互联网上，唱衰新能源车的声音此起彼伏，电池寿命短、电车残值低、续航飘忽不定、充电桩普及困难等问题被频繁提及。这些负面评价，一部分源于用户在实际使用过程中的不良体验，另一部分则可能是部分在新能源领域投资失利者的抱怨。新能源车的真实状况究竟如何呢？它真的如这些负面声音所描述的那般不堪吗？

从汽车诞生看新能源车的质疑

回顾历史，1885年9月5日，卡尔・本茨发明了世界上第一辆以汽油机为动力的三轮车，如今它已成为豪华汽车的代表。但倘若当时有互联网，想必也会出现诸多质疑之声，比如担心汽油燃烧会导致车辆自燃、质疑车辆安全性等。

世界上第一辆以汽油机为动力的三轮车

实际上，任何时代的新事物都会面临巨大的争议。就运输车辆而言，从牛马人力时代到蒸汽时代，再到内燃时代，以及如今的新能源时代，都经历了从被怀疑到被接纳的过程。这是人类基因里的求生本能所致，对于新事物，人们往往不会轻易接纳，以避免潜在的风险。

例如，曾有新闻报道“司机驾驶某新能源车，误把油门当刹车致1死1伤”，这种事故被无端与新能源车挂钩，油车同样存在误踩油门刹车的情况。还有人因电车自燃而拒绝购买，却忽略了工程院院士以及公安部和应急管理部的数据都表明，电车自燃率低于燃油车。

埃弗雷特・罗杰斯提出的创新扩散理论指出，一项创新从诞生到普及，需要经历从极少数创新者的尝试，到占比更多的早期、晚期大众以及落伍者的接纳，疑虑和经验主义会拉长这一过程，这是人性使然。在接纳新事物的过程中，包含科技的迭代过程和大众认知的转变过程。

创新扩散理论

以电车电池为例，通过技术创新，如磷酸铁锂电池放热慢、产热少，在分解过程中不易起火，以及采用索氧技术、更坚实的PACK结构等，使创新不断成熟。当大众看到小区停满电车也不再担心火灾时，就意味着大众对新能源车的认知正在发生改变。

大力发展新能源车的深层原因：能源变革的必然趋势

既然新能源车存在诸多问题，为何还要大力发展呢？这与历史上从蒸汽机到内燃机的变革类似。100多年前，改变汽车行业的关键因素是燃油。从18世纪工业革命到20世纪初，蒸汽机极大地提高了世界的运行效率，它将煤等燃料转化为蒸汽，再转化为动能，取代了人力和牛马。但站在20世纪的角度看，蒸汽机存在燃料使用效率低的问题。

煤炭的燃烧效率不如燃油高，且蒸汽机在将燃料转化为动能的过程中，产生蒸汽的中间环节会造成能量损耗，同时还存在环境污染问题，比如泰坦尼克号的四个大烟囱会冒出大量烟雾。如今的汽车变革本质上是能源变革，旨在进一步提高能源转换效率，将燃料转换为动能的过程从“燃油到动能”转变为“燃油到电能到动能”。

燃油车是在发动机内部将汽油转换为动能，能源转换效率受汽车发动机性能、行驶速度、驾驶习惯等多种因素影响；而新能源车则将这一转换过程转移到了发电厂，汽车只需负责充电和放电，将电能转化为动能，这一过程更为高效。

电能的来源也更加多元化，包括水电、风电、核电、光伏以及氢氧混合燃料电池等。新能源对于国家而言，是重要的战略考量，涉及环保问题、能源危机以及产业布局等。钱学森在1992年就提出，我国汽车工业应跳过用汽油、柴油的阶段，直接进入减少环境污染的新能源阶段。

从车主的角度来看，新能源车的使用成本更低，排除早期因技术瓶颈和规模效应缺失导致的成本高、售价高问题，新能源在理论上具有能源价格优势，且其价格也在逐年下降。因此，理论上汽车在下一阶段的终极形态是纯电，只是这一过程无法一蹴而就。

续航痛点的演变与应对

在新能源车的发展历程中，续航一直是备受关注的痛点。在过去十年间，人们最担心的就是车辆半路没电且前不着村后不着店。厂商为解决这一问题，采取了多种措施，如增加电池容量、推出可更换电池、适配220伏家用插座充电方式以及快充技术等。这与手机行业的发展历程颇为相似。

如今，500公里续航已成为新能源车的标配，但续航问题依然是痛点。随着人们需求的不断提高，不仅要求车辆满足社区通勤需求，还希望能够实现长途出行、具备移动互联网功能，甚至能够适应雪地越野、山地爬行等复杂场景。这就如同手机从最初只能打电话，发展到如今具备移动PC的功能。

从某种程度上来说，电车在很大程度上属于电子产品，其普及也会对油车的残值产生影响。尽管电车具有经济优势，但在多场景适用性方面仍不及燃油车，尤其是在长途出行方面。虽然理论上燃油轿车和SUV一箱油的续航里程在550-650公里左右，但充电桩的数量远不及加油站，且充电速度较慢，即使是220伏家用充电，速度也很慢。

因此，里程焦虑不仅源于电池本身，还与充电桩数量相对加油站过少、充电速度相对加油速度过慢有关。充电装置的普及需要时间，快充等充电技术也需要技术迭代，这需要考虑实际落地时间以及经济性和可行性。

当下的解决方案：HEV与PHEV的技术特点与优势

在这种情况下，日系的HEV（混合动力汽车）和以国产为代表的PHEV（插电式混合动力汽车）成为当下较为典型的解决方案。2022年是国内新能源汽车爆发的一年，新能源渗透率从2020年1月的2.4%飙升至27.6%，新能源汽车的爆发已成为大势所趋，曾经依靠政策推动（如上牌优惠和补贴），如今则是市场在发挥主导作用，逐渐被大众接受。

当前新能源汽车的最优用车场景依然是市内和高年均里程的使用场景，如出租车、网约车和上班族的日常通勤。当市场发展到一定程度，会衍生出更多的细分市场，以更精准地满足用户的细分需求。随着自驾旅行、户外活动的兴起和普及，兼具城区通行与长途户外需求的电动SUV市场需求急速增长。

SUV本身就是为了满足城区通勤与长途户外需求而诞生的车型，在只购买一辆车的家庭中热度很高。在新能源时代，电动SUV成为新的市场缺口。HEV以日系车为代表，其工作方式是将油转换为电，再用电驱动汽车。由于电能可通过电池存储，且存储和放电过程中能量损耗小，其底层逻辑是让发动机保持在高效工作状态，将燃烧能量高效地转换为电能，从而实现节油和环保。

在高速行驶时，发动机直接烧油，同时将多余能量转化为电能存储；在市区低车速通勤时，系统切换到纯电模式，由电机驱动，比频繁启停烧油更节能；电力不足时，发动机会开启发电，车辆仍由电机驱动；需要快速加速时，电机和发动机可共同驱动，提供更强动力。

HEV本质上只是一台更节油的油车，不能插电是其作为新能源车的最大缺点。相比之下，PHEV在HEV的基础上增加了可插电功能，提供了更多的可能性。以长城的DHT和比亚迪的DMI为代表，它们的核心思路都是可插电，旨在使使用场景更多元化，在解决动力不足问题的同时降低油耗。

长城的DHT两档调速能使发动机在中低速时就介入动力输出，可提供更大的扭矩，动力更强，其平行轴结构传动效率更高，在高速情况下，发动机直驱模式下的油耗较单一串联模式混动系统可降低10%-15%，既降低了能耗，又避免了无法快速提速的缺点。

长城哈弗的2挡调速相比于DMI的单挡，还能在更低速的情况下让发动机介入，这些都体现了国产技术的后来居上。哈弗二代大狗就是其核心技术的典型代表，一辆十六七万的混动SUV，既能满足城区通勤的纯电节能需求，又能在周末长途露营时没有里程焦虑，其自带电池的高功率输出还能为露营提供电源，满足各种用电需求，同时继承了哈弗的越野基因，可适应多种复杂路况。