第二代枭龙max即将上新，但我想给长城的hi4技术泼一瓢冷水

长城的Hi4智能四驱电混技术自问世便备受瞩目，被视为长城在新能源领域的一把利剑，承载着品牌转型与市场突围的厚望。不过，技术光鲜的表象下，Hi4也存在着一些有待探讨与完善的问题。

从技术原理来看，Hi4创新性地采用前后轴双电机串并联电四驱构型，通过巧妙的电机布局与智能能量管理，实现了“四驱的体验和性能、两驱的能耗”这一颇具吸引力的卖点。它利用1.5L/1.5T两款混动专用发动机，达成最高41.5%的工程热效率，前驱动模块总成传动效率高达98%，后驱动模块总成电机功率达150kW，电机效率高达96.5%，看似构建起了一个高效能的混动体系。但深入剖析，其技术设计也存在隐患。Hi4将原本前桥的双电机布局改为单电机，其中一个电机挪至后桥以实现四驱。这一改动使得前桥电机需同时承担发电与驱动两个任务，在面对激烈驾驶工况或长时间堵车等情况时，前桥电机负荷过重，容易出现电池掉电问题。以枭龙MAX为例，其设定的起步四驱模式，在实际用车中，就可能因前桥电机的双重任务压力，导致电池电量难以维持稳定。

哈弗枭龙max

在实际应用层面，Hi4的表现也并非尽善尽美。在极端路况下，Hi4的四驱能力存在短板。有车主反馈，在亏电状态下，车辆的四驱性能大打折扣。比如在越野老炮的实测中，当车辆处于亏电状态爬坡时，发动机无法直接驱动前轮，车辆类似增程车，只有后电机工作，无法提供有效的四驱动力，这与Hi4所宣传的全场景驾驶无忧存在差距。此外，Hi4的电池保电能力也饱受质疑。虽然官方宣称其有多种工作模式可实现电量补充，但部分用户反映，在低速行驶时，尤其是在保电模式下，仍出现电池电量持续下降的情况，这与宣传中智能能量管理系统能精准调配电量的说法不符。

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从市场竞争角度，Hi4面临着严峻的挑战。当下新能源汽车市场竞争白热化，比亚迪、吉利等品牌在混动技术领域同样深耕多年，技术成熟度与市场认可度都很高。比亚迪的DM-i技术，凭借着在市场上多年的打磨与大量车型的应用，积累了良好的口碑，其技术稳定性和市场接受度已得到验证；吉利的混动技术也在不断迭代升级，通过推出多款畅销车型，占据了一定的市场份额。相比之下，Hi4作为后来者，虽然技术上有创新之处，但在品牌影响力和市场信任度方面，仍需要时间去积累和沉淀。而且，市场上消费者对于混动技术的认知和接受程度，往往与品牌的历史表现和产品稳定性紧密相关，Hi4想要在激烈的市场竞争中脱颖而出，难度不小。