为什么油车开网约车不赚钱，但很多出租车仍是油车？

近年来，网约车行业竞争加剧，运价持续探底，油车司机的利润空间被大幅压缩。然而，传统出租车行业却仍以燃油车为主。这种看似矛盾的现象背后，隐藏着行业结构、成本差异和政策导向等多重因素。以下是详细分析：

一、油车运营成本高企，网约车司机难以盈利

1. 燃油成本与运价倒挂

网约车行业运价已跌至历史低点。例如，2025年广州某平台平峰期里程费仅0.86元/公里，黄石市司机实际到手收入甚至低至0.8元/公里。而燃油车的油费成本约为每公里0.5-0.7元，扣除租金、保险等固定支出后，司机净收入微乎其微。相比之下，电动车每公里电费仅需0.1元左右，成本优势显著。

2. 运价“内卷”加剧

司机数量激增导致供需失衡。全国网约车司机已从2020年的300万增至750万，但订单增速远低于供给增速。司机为抢单被迫接受超低价订单，例如4分钱/公里的极端案例。油车司机因成本高，难以承受这种恶性竞争，而电动车司机尚可通过低电费勉强维持。

3. 租车模式加重负担

网约车司机多通过租赁公司获取车辆，但合同陷阱频发。例如，武汉王师傅选择日结模式后，40天仅赚1200元，最终倒贴4800元解约。油车租金普遍高于电动车（如深圳电动车租金低至1800元/月），进一步挤压利润空间。

1. 历史积累与规模化采购优势

传统出租车公司早年大量采购燃油车，已形成成熟的车辆维护和供应链体系。批量采购降低了单车成本，且燃油车残值相对稳定，而电动车电池老化导致的贬值问题尚未完全解决。

2. 补能效率与运营灵活性

燃油车加油仅需几分钟，适合出租车高频次、长时段运营需求。例如，北京出租车司机每天需跑13-15小时，若换用电动车，充电时间会大幅降低接单效率。此外，油车在长途订单中更具优势，例如1033公里长途单若用油车，司机可省去充电等待时间，快速完成订单。

3. 政策与行业惯性

部分城市对出租车车型有明确限制，或充电基础设施尚未完善。例如，上海出租车租车成本全国最高，但充电桩分布不均，司机更倾向选择加油便利的油车。此外，出租车行业长期依赖燃油车，转型电动车需重新培训司机、调整管理模式，短期内成本较高。

1. 网约车：低价竞争下的“囚徒困境”

网约车平台通过“一口价”“特惠快车”等模式吸引用户，但低价策略直接压缩司机收入。司机为保流水被迫接单，形成“跑得越多亏得越多”的恶性循环。而电动车因成本低，逐渐成为网约车主流选择，油车司机则被边缘化。

2. 出租车：稳定客源与服务溢价

出租车主要服务于即时扬招和中高端用户，对价格敏感度较低。例如，北京专车司机通过机场、酒店等固定场景接单，客单价较高，可覆盖油车成本。此外，出租车行业存在牌照垄断，市场准入门槛高，竞争压力小于网约车。

尽管电动车在网约车领域占比逐年提升，但出租车行业的油车退出仍需时间。一方面，充电基础设施完善和电池技术突破是关键；另一方面，出租车公司需平衡转型成本与长期收益。例如，滴滴等平台已通过租金补贴、保底流水等政策吸引司机转向电动车，但传统出租车公司受制于资产包袱，转型步伐较慢。

对个体司机而言，若坚持使用油车，需转向高端专车市场或差异化服务（如长途包车），否则难逃被低价竞争淘汰的命运。行业整体正从“野蛮扩张”转向“精细化运营”，只有适应变化的参与者才能生存。

油车在网约车行业的式微与出租车行业的坚守，折射出两种业态在成本结构、运营模式和政策环境上的深刻差异。随着新能源车技术成熟和行业规范完善，燃油车终将退出主流舞台，但这一过程仍需要政策支持、行业协作与市场选择的共同推动。