从工信部紧急叫停汽车L3自驾认证说起

无人驾驶自动驾驶强监管

刚刚，针对自动驾驶的史上最严监管出台。从今天开始，所有车企都不能再宣传任何有条件的自动驾驶或者全自动驾驶了，哪怕只是辅助驾驶也不行。不能说能够自动泊车，不能说可以自己开，甚至连方向盘脱手都不行。如果违规的话，以后直接上升到广告法的层面予以处罚。

就在这个月初，工信部紧急叫停了L3自动驾驶的认证工作，并且给出了3点核心要求：

第一点：车企不得进行任何夸大宣传；

第二点：车企必须强化自动驾驶的安全责任；

第三点：车企要完善自动驾驶的事故认定。

这次国家对自动驾驶监管的突然升级，其实早有征兆。就在上个月，一辆搭载华为ADS自动驾驶系统的问界M9冲上了热搜。当时这辆车正在演示自动驾驶的功能，结果刚一转弯就撞到了旁边的隔离带。虽然没有造成人员伤亡，但场面非常惊险。

而实际上，这样的情况在过去一年已经不止一次出现了。比如去年国内某所谓的顶尖车企就在深圳开展L3自动驾驶系统的路测。他们的车同样行驶到正在施工的路段，但是因为摄像头把施工围栏错误地识别成了“可穿越障碍”，于是车辆加速冲了上去，不仅自己剐蹭了护栏，还引发了后面的一连串追尾。最后车倒是停下了，但是整个路面交通也彻底瘫痪了。

类似这样由于算法导致的环境感知错误的问题频发，这就说明我们现在的L3自动驾驶技术还不成熟，甚至不具备基本的安全性。这也是为何之前一些车企推出的所谓“真无人驾驶”也好，“秒比特斯拉更稳”也罢，实际交付之后的表现都远远达不到宣传的效果。

所以，现在我们需要做的不是去给我们的自动驾驶扣帽子，说我们的技术不行，而是要客观正视差距，脚踏实地一步一个台阶地进步。就像目前唯一获得全球首个L3自动驾驶认证的量产车型——奔驰的这套Drive Pilot一样。他们通过三颗激光雷达、12个超声波雷达、一套冗余摄像头和一套独立于自动驾驶芯片的独立冗余计算平台，以及超过1亿公里的真实道路数据训练和200亿公里的虚拟仿真数据，再加上高精地图的支持，才实现了在60公里每小时以下可以安全地脱手驾驶。

而且为了确保安全，奔驰还严格定义了ODD（运行设计域），只有在高速路况且前方有车辆的情况下才能开启。同时，奔驰还在车辆中增加了大量的冗余设计，包括冗余转向、冗余制动、冗余供电、冗余冷却等等。甚至在自动驾驶发生事故之后，奔驰还提供了完整的责任追溯的能力，用来明确区分驾驶员和车辆的责任边界。可以说，这就是目前最严谨、最负责、也是我个人看来最好的L3自动驾驶方案。

而也正是这套方案在德国取得巨大成功之后，今年国内的多家车企才紧急跟进，推出了各种类似的冗余解决方案，试图在国内复制海外的成功。但是很可惜，无论是冗余转向还是冗余供电，亦或是冗余冷却，国内似乎都没有出现过对应的硬件冗余的解决方案。即便是在高阶智驾领域公认的领导者小鹏汽车，他们的最新的XNGP3.0也没有冗余转向，而是依靠额外的刹车来实现车辆的控制。

所以，这次国家的及时叫停，其实是用行政手段倒逼这些车企硬是把这些本应该在推向市场前完成的研发和验证的工作补充完整。我相信这对于行业的长期发展一定是好事，毕竟相比于短期的商业利益，没有什么比人的生命更加重要。

其实国外的经验已经证明，自动驾驶最大的红利不是流量红利也不是技术红利，而是安全红利。只要自动驾驶真的能够让出行变得更加安全，那自动驾驶就会被用户主动选择，而这种自主选择的付费服务才是自动驾驶真正的商业化落地。