消失的巨头！华为缺席国家L3级自动驾驶首班车，和余承东有关吗

知嘹汽车/Jasper

这个月，对于中国的智能驾驶行业来说，绝对是个值得纪念的日子。《北京市自动驾驶汽车条例》正式实施，L3级别自动驾驶私家车首次被允许合法上路。这意味着在北京的高速路和城市快速路上，驾驶员在随时准备接管的情况下，可以短暂松开方向盘，车辆自己就可以完成跟车、变道、甚至是超车等操作。

与此同时，工信部、公安部接连发文约束智驾宣传，对恶意猛踩刹车，车企老板再肆意妄为的宣传，将会判刑。

但很奇怪的是，在这所有的支持L3级别自动驾驶车辆中，唯独少了“遥遥领先”的影子。明明是我们中国新能源产业和自动驾驶的“科技先锋”，为什么偏偏在首批L3自动驾驶上掉了队？

而这一切还要回到2023年开始说起。

2023年的冬天，一场关于自动驾驶的会议上吵得正热火朝天，工信部的一句“可追责”成为了悬在所有L3级别自动驾驶申请企业上的“达摩克利斯之剑”。根据《智能网联汽车准入试点通知》，任何一家车企想要拿到L3级别自动驾驶的门票，需要通过三个必不可少的“铁门槛”。

系统冗余：转向、制动、电源必须双备份，即便是某个系统突发瘫痪，也必须保证10秒内不翻车。

数据透明：所有驾驶行为实时上传国家监管平台，这相当于把行车的“黑匣子”给了国家。

天价保险：每辆车需投保不低于500万元的自动驾驶责任险，相当于给每台车配足了“数据保镖”。

2024年6月，全国首批开展L3级别自动驾驶上路通行试点企业正式公布，9家车企上榜，华为、小鹏、特斯拉等自动驾驶第一梯队的车企却都未能上榜。

对于华为来说，在当时的落选却是意料之中。

当年的华为智能驾驶系统还是ADS 2.0，在国家要求的规则前暴露破绽。集中式电子架构、制动系统都要依赖博世集团的iBooster，这相当于把自动驾驶一部分的大脑和手脚交给了博世，一旦系统之间相互起矛盾，那系统当然会面临瘫痪。

而更重要的是，华为要求全权掌握问界车辆的行驶数据，而国家却要求“车企负主责”，这一点也有所冲突。

而更矛盾和头疼的是，华为的技术实力。

在北京亦庄的测试场上，华为的测试车完成了暴雨下连续3000公里零接管的记录，这本该是一件令人兴奋的事情，但翻开技术档案，却让无数的监管部门眉头紧锁。

华为目前采用的激光雷达+视觉融合方案，在隧道场景下的误判率仅有0.5%，远远低于纯视觉方案的2%，但这却违反了《自动驾驶系统透明度指南》。整个端到端的神经网络系统像一个不交作业的学霸，决策过程黑箱操作，监管部门无从问责。

这像极了英语课上每次考满分的学生，问起学习秘诀他只告诉你“这是语感”！

然而更令监管部门头疼的是，华为的OTA升级太过频繁，可能这一次升级前还是个老老实实学生，但下一次升级完指不定就变成横冲直撞的野马。

反观同期入选的智己L6，纯视觉+高精地图的方案虽然在有些场景下会犯迷糊，但每一个指令却能在规则手册中找到相应条款。就像智己的工程师所说过的一句：“L3级别自动驾驶不需要天才一样的少年，只需要每门功课都及格的老实人”。

但这些并不代表着华为就将彻底错过L3级别的自动驾驶，对于华为来说，在落选首批名单后，华为的自动驾驶正在多条线上紧密布局。

如果有细心的网友可能会发现，在苏州的金鸡湖畔，上百辆改装后的问界M5正在以L3体验车的名义悄悄采集着最新毫米波雷达行车数据，并加密传送回超算中心。

而更狠的是，华为联合中科院提出了《基于达模型的自动驾驶安全评估体系》，试图用AI伦理对抗曾经的传统准则。草案里赫然出现的“应当允许具备自我进化能力的系统突破预设规则”，这哪是对标准提出的修改建议，这简直是掀桌重来。

华为余承东表示，要在尊界S800上首发的ADS 4.0系统中实现高速道路的L3级别自动驾驶系统，而同样落选了首批L3名单的小鹏也表示要在2025年内实现L3级别自动驾驶。

但对于华为来说，更应该思考的是，在这条科技发展的路上，究竟是要继续做颠覆规则的造车者，还是先成为懂得尊重规则的乘车人？

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