点评车型: 2018款威马EX5 EX5 400 Lite探索版

4.17分“优秀”

【空间表现】 空间方面我还是比较满意的，前排后排都比较大，家人坐后排也觉得能舒展开，可能也是因为我三口之家人比较少。储物空间也够用 【续航】 说到新能源车最重要的续航，那就见仁见智了，我觉得小心开和随意开，续航能差非常大！我每天上下班45公里，每个星期周末充满403续航，开5个工作日一般还剩90左右，这样算下来应该在310左右，冬天开空调基本只能开到260左右，因为我们这边冬天也不怎么冷，所以我冬天也很少开空调，对我没什么影响，夏天空调对续航影响不大也能开310左右，对我上下班已经足够了 【充电时间】 因为小区电容量的问题，物业目前是不让装充电桩，只能去外面充，充电时间分夏天和冬天，夏天从25%冲到80%非常快，充满也就一个小时20分钟左右，冬天就比较慢了起码俩小时，感觉冬天充电速度太慢了这是最难受的一点。 【智能化】 智能化我觉得是威马的弱项，相比其他新能源车威马EX5智能化没有什么特别的亮点，中规中矩，也可能是新款的有什么新的东西，不过小威的语音功能还可以，平时想放个歌啊开个导航什么的不用去点，直接喊就可以了很方便 【最不满意】 车机系统不够智能，无法安装新的APP，充电速度太慢 【购车经历】 2018年的时候刚好需要购买家庭第二辆用车，那时候新能源车也开始流行了，好像是5月份那天我同事突然跟我说有款叫威马的车发布了要不要去看看，然后就关注了下，看了下图片配置跟销售人员聊了下，感觉还不错，开惯油车没见过这么大的屏幕，哈哈，没怎么犹豫就定了，经过几个月的等待终于在12月提到了车，开到现在也有4万多公里，主要是上下班用 【提车价格】 作为最早一批威马用户，交了1000定金，最后提车价格是139000 【驾驶感受】 威马的驾驶感受其实也不算太好，只能说在这个价位就这水平吧，低速情况下电机声音较大，高速情况下吧风噪和胎噪声音太大，操控性还不错，切换成运动模式的话加速非常快，但耗电量也非常快，总体驾驶感觉中规中距 【保养】 因为买车的时候送了一些券，前几次保养都没有花钱，一万公里保养一次，这次4万公里保养花了662，保养价格偏高，保养花费时间一般都在一个半小时，还可以接受 对我来说，威马总体来说是辆不错的城市家用车，没什么小毛病，比较省心。家里还有辆油车，对比了下，同样的里程油车七八百，电车100多，威马还有积分充电，也能省不少钱，还行吧，我对十几万的车要求没那么多

点评车型: 2021款威马EX5 EX5-Z Fun Lead 创领版

3.93分“良好”

威马EX5-Z的样式没有太多出彩的地方，但又没有明显犯错，比如它拥有独立导流，但没有把大灯改造为明显的分体，环形日行灯带可以兼顾功能性，配合品牌标里的呼吸灯，新能源代表的科技感还是有几分的。另外，车身没有为了好看就一味跨界，底盘四周有较显著的高位硬塑半包围，无论是视觉，还是具体落实到通过性方面，它们都会让威马EX5-Z变得全面一些，而不是只迎合年轻人。 纵置的屏幕变得比20款更大了，15.6英寸的规格也让显示变得更加清晰，关键是通过大小气泡排列的具体功能图标，行车中的盲控也能更准确地找到位置，而且旋钮换挡前端的触控屏能快速完成语音唤醒、空调启闭、车机锁定等快速调节。只是这块触控面板会稍稍遮挡无线充电板，实际的拿取会有影响，但还好车机本身就自带了爱奇艺、QQ音乐、喜马拉雅FM等车载应用，它并不需要通过手机互联来获取网联化功能，也避免了时常去拿取手机。 而这车舱还有一个优势在于空间舒适做得不错，别看它尺寸数据稀松平常，但我们176cm的体验者入内却能获得1拳、2拳的后排头腿空间，而且皮革座椅的人体贴合度比较高，后排的两侧座椅也带有边缘隆起，能提供小幅的支撑 ，而且坐垫的填充也比较厚实，能起到很好地二次滤震缓冲作用，综合舒适性反馈是比较高的。 威马EX5-Z上路的起步表现不尽如人意，电动机起步的响应是够积极的，但它的加速过程却过于波澜不惊，电动机的瞬时特点又让它的线性反馈很难被驾驶人直观感受到，或者我们可以说它的输出过程有些轻飘，所有速段下都难有突破，只有通过运动模式才能带来一些改变。 悬架是威马EX5-Z的一个亮点，它的总体调校明显偏向舒适，但高速驾驶中却不会显得过软、弯道上的横向支撑力度也比较充分，后排乘客能感受到的侧倾很微软；而且对于驾驶人来说，方向盘与转向助力的轻重都是很合适的，长时间也不会感受到疲劳，关键在于车轮的稳定使得它在快速过弯时不会产生车尾摇摆，动态驾驶的安全性也会因此得以优化。 在覆盖城市内环线、主干道以及部分拥堵路段的测试中，全长103km左右的里程耗电量为15.86kWh（均使用城市公共充电桩），实际百公里耗电量为15.39kWh/100km。让人有些不解的是，我们在使用家用充电桩测试后发现同时间、相同路段的测试中，城市内耗电量却是有所下降的，完成同样近100km的驾驶测试，充电量仅为14.78kWh，如果均能维持这种能耗表现，充一次电便能跑360km，这对本身官方续航只有403km的SUV来说是足够出色的。

点评车型: 2019款威马EX5 EX5 400 Extra 创新版

4分“优秀”

【驾驶感受】性能方面，威马EX5用了一台最大功率218马力、最大扭矩315牛·米的前置电机，能够做到8.5秒破百，虽然不算太猛，但是得益于电机的输出特性，整个提速过程还是比较流畅的。简单来说，威马EX5的性能调校整体偏舒适，而且动力输出逻辑也有考虑传统燃油车用户的驾驶习惯。悬挂方面，威马EX5用的是前麦弗逊式、后扭力梁式悬架结构，整体调校还是偏舒适性，悬挂的初段能有效过滤细碎的震动，在过减速带、坑洼路面的时候，前后排的乘坐感还不错；过弯时支撑性也还OK，车身姿态轻易可控，能给驾驶者信心。 【续航】这台威马EX5是在2018年11月份提的车，具体型号是2019款创新版400，搭载了52.56度电的电池包，NEDC续航里程为400km，算是我们的首台长测电动车，至今已经跑了6万3千多公里。出发前，我们把这台威马EX5的电量充到99%左右，此时表显续航398km，然后我们把小计里程、电耗等相关信息都进行了清零。同时将驾驶模式调节到ECO模式、将动能回收调到最高，空调温度调到20度，风量为二档。最终，我们在成都二绕上开了200公里左右，上高速时候有398km表显续航，跑满200公里的时候剩余111km表显续航，理论上消耗了287km的表显续航，所以200/287=6.9——算下来威马EX5的高速续航折扣为6.9折。也就是说，如果充满电，这台表显NEDC续航为400km的威马EX5，能够完成280公里左右的极速焦虑挑战。说实话，一台开了近4年、跑了6万多公里的电动车，高速续航衰减能够保持在7折左右的水平，这说明早期的威马EX5车型用的电池的确很良心，点个赞。

点评车型: 2021款威马EX5 EX5-Z Fun Lead 创领版

4分“优秀”

【外观】从EX5到EX5-Z，威马的紧凑型SUV实现了一次内外升级。在摸到实车之初，新车对比曾经的旧款试驾车变化并不明显，但它的确给了我们一种清新感，这应该是源自车头保险杠上的调整，配上唤醒LED光带的导流独立性更强，而在底盘包围中多出的分层应该就是很多威马车迷口中的“Z化”。而车身有两处不规则设计，一处是车标下的矩形充电孔，按压开启会比较便捷；另一处是导流孔下端的小隆起，它承担了车周感应任务，隆起后会有探测敏感度上的小优化。 【内饰】浅色的软包跟深色的搪塑拼接还是很带感的，年轻人会比较喜欢，它们在前挡与内门板中的覆盖面比较广，但内门板的填充物似乎更厚一些，触感上要比内门板扶手柔和，但跟特斯拉Model Y一样，它的基础用料跟凹陷感是没啥关系的。但说实话，没有震感反馈的空调触控板虽操作距离很顺手，但仍不太适合盲控，而无线充电板是能在不占用USB插口的情况下延长手机续航的，但藏在隆起触控板后端拿取却不太方便。 【配置】15.6英寸的触控屏比过去的顶配还大，它能像比亚迪的屏幕一样旋转起来，在休息区打开专门适配威马的爱奇艺能舒畅快地追剧，而跟智能手机一样的导航画面纵置显示时则更易读取。但说到底，威马这剑走偏锋的车机界面是真有些冷门，根据使用频次变化的大小气泡图标能帮我们更快切换常用功能，但偶尔像拍个照什么的却得按两三次才能顺利调出，好处坏处都很明显。 【舒适】我们试驾的创领版，座椅是仿皮面料的，无论用手按压，还是坐上去都较为绵软舒适，只是驾驶座上的头枕是固定的，对小个子会不那么友好。后排座椅，176cm的个子坐在中央位置也并不会压抑，但这里与两侧的靠背差别会大一些，折叠杯架会让它有些许僵硬，长途还是坐两端更舒适一些。 【操控】威马EX5-Z没有后桥独立悬架，用的是纵臂扭转梁式非独立座椅，但在城市内驾驶时，悬架没带来滤震上的烦恼，不管是意外遭遇的小碎石，还是通过连续减速带，悬架产生起伏都不会拖泥带水，而路况较好的公路则连震动都没有。 【动力】经济驾驶模式下，威马EX5-Z的所有提速过程都显得很轻柔，就是大力踩踏板，速度也是来得不紧不慢，若是赶着上班或是高速上爱超车的急性子建议不要尝试；而运动模式则会让踏板变得敏感起来，急加速的时候会带着一股小推背快速完成超车，但总体来说，这运动模式也不会太暴躁，只是在提速上做到了即踩即有。 至于说车辆的续航，官方给的续航里程是403km，是可以给人跑上一趟高速的信心，而真正维持90km/h左右的时速开上120km+，它的表显续航下降了160km，而我们进行一次充电后发现其实际充入了19.6kWh的电量，换算为高速耗电量大概为16.33kWh/100km、高速续航为422km；同样的测试方式在城内跑上78km，平均耗电量则在15.7kWh/100km，补满一次电能跑441km，城市续航15.2%的衰减率在开启空调的测试下还是不错的。

点评车型: 2019款威马EX5 EX5 智行2.0 400 Lite 探索版

3.78分“良好”

2019款威马EX5探索版400公里续航车型。赶上了最后一波补贴，落地十一万多。 【空间表现】 当年应该算是比较大的。 【续航】 这个价位买个标称400公里续航车型很实惠了。 【充电时间】30－100%大约五六个小时。快充半小时到四十分钟，和电池温度外部环境影响较大。 【智能化】 远程控制，实时定位，手机蓝牙钥匙，终身免费流量，比较实用。 【最不满意】 充电桩不能远程控制，充满也能自动断电。底盘感觉偏软，再有韧性一些会更有驾驶乐趣。偶尔刹车有异响，后来没了。 【购车经历】 当时选了不少，对比了不少，价格空间性能配置，最终威马EX5胜出！ 【提车价格】 使劲砍价，最终裸车10.88万，保险店里上，牌照店里上，落地11万四五。 【驾驶感受】 提速快，跑高速风躁还是有的，拦路底盘噪音主要是胎噪，四条米其林轮胎，主要舒适静音，还可以。底盘偏软，刹车需要稍微深踩一些，行程有点长，需要适应。总体来说双活塞卡钳，能刹住，就是行程略长。 【维修成本】 新能源汽车配件普遍偏贵，日常保养价格不高，有些耗材比如雨刮片和空调滤芯可以自己换。最近四万公里换了刹车油，花了二百多点儿，除此之外没有太高的花费。三年质保，免费更换了一些小配件。出过两次险，因为小的剐蹭，涉及到换后雾灯，和雷达加后杠喷漆花了三千多，正常走保险。

点评车型: 2018款威马EX5 EX5 400 Lite探索版

3.11分“良好”

老伙计陪我快四个年头了，18年的市场比较能打，到如今2022年，还是老样子，车机没有大变化，新鲜感已经过去，但驾驶感受还不错，续航差了点，可能时间比较长了，电池需要检查一下，还有一直闹得沸沸扬扬的锁电风波，看厂家没有回应，且自己的行车续航确实有大折扣，我也渐渐相信有这回事吧。 近些日子看到沈晖在积极调整薪资标准，调整发放程序，且结合财报也确实承认威马的窘境。有果必有因，威马势必要反思，要接受批评。当然毕竟是车主，我也不希望威马陷入泥潭，毕竟它已经开始采取措施来抵御风险，厂还在根基还在，能不能重拾旧日，就看他下一步动作了。 车主都是战友，也是衣食父母，善待每一位车主，处理好每一个诉求才能让自己的口碑越来越好，品牌力越来越强！才能在这个绞肉机般竞争世界里存活下去！

点评车型: 2020款威马EX5 EX5-Z Nex 探索版

3.44分“良好”

先说满意的: 外观大气，前脸好看，屁股一般。 内饰设计比较豪华。经常摸到的地方基本都是软的。 动力强劲，运动模式给电就窜。超车轻轻松松。 乘坐空间充足，前后排腿部空间都不错，头部空间宽裕。 性价比高，办齐十三万多还要什么自行车。 续航的话分情况，慢充夏天能跑480公里。快充比较惨，也就7折。 配置高，l2辅助驾驶基本都安排了。电尾门，全led大灯。主副驾电动座椅等。 不满意的:整体品控一般，刚提车左后门偶尔会嘎吱嘎吱响，最近听不到了。还有一次行驶中遇到胎压传感器报警，看好了是传感器，不是胎压报警，提示胎压传感器没信号。结果停车熄火再开又好了。 还有一次，红绿灯起步，右前轮可能有个坑导致悬空了，然后点击突然疯转，过了一两秒恢复正常，仪表没有任何报错。吓我一跳。还有这车有一次触发紧急制动，就感觉跟个智障似的。我都踩刹车了，还给我来一急刹，后排差点飞出去。 智能化做的差。对于新势力来说威马的智能化普通一个zz。很没有一样。那个语音控制你都想抽他。 底盘调校垃圾的一批。各种晃悠。开快点车飘。

点评车型: 2019款威马EX5 EX5 520 Lite 探索版

4分“优秀”

性价比非常高的国产纯电SUV，520㎞续航。底盘较高，大尺寸轮毂，米其林轮胎。LED电动大灯，全尺寸天窗。无钥匙进入和启动。电动座椅，自动空调，空间宽敞。储物能力较强，还有前备箱可以储物。易操控，有自动驻车功能，不用长时间踩刹车等红灯。前后雷达和倒车影像，对新手司机停车很友好，动能回收共有两级，可以提前制动并且能省电。中控大屏幕，导航和看视频的视觉效果很不错，还有语音识别功能，可以操作打开关闭天窗，空调，导航，听歌等指令。手机可以远程监控和操控车辆，看到车子的胎压和打开空调，启动车子并可以授权给别人的手机当钥匙来把车开走，使用很方便。有车联网OTA升级。用车成本低，除了车险就是电费了，保养费用也很低，威马的电池是终身质保的，每人都有协议。售后服务也非常满意。买车后，有缘加入车友会，结识了很多车友，经常参加车友会的活动。自从开了电车以后，再也不想开油车了。这种感受只有电动车主才有深刻的体会哈。整体的使用体验和做工还是可以的，作为家用车。祝威马汽车越做越好，加油！！！

点评车型: 2022款威马EX5 EX5-Z Lead创领版

3.93分“良好”

外观：你要说威马EX5-Z多俊俏吧真不太好说，但一看它就知道是符合年轻家庭审美的，改款在导流孔里加了光环，而出现在底盘边缘的空气动力学套件，则为它穿上了运动服，小年轻人买回家也不用再去改些什么。不过，车辆的大灯与贯穿尾灯样式只能算平平，对比更贵的蔚来、理想还是差点儿意思。 内饰：咱们有一说一，威马这车舱用料是有诚意的，皮革与软包不光出现在了座椅、扶手箱上，这镀铬围绕的区域内、车门把手上包围也都是带缝线或压纹的软材，看着档次高、摸着也够柔和。 娱乐：中控台上这15.6英寸虽不能旋转了，但很多界面其实都是分区显示的，顶端的是主图标、下方是条形信息与空调触控，而中间则是各个系统对应的图像分解，这跟智能手机的界面很像，但由于它的功能逻辑有些特殊，真想要熟悉掌控就这几次试驾是不够的。 辅助：Living Pilot辅助驾驶系统在测试中不太稳定，对路标的识别度不高，由于它只能低速跟车，这对城市内的体验度有较大的影响。倒是APA自动泊车会比较好用，测试里它对车道与车位宽度的检测都较为精准、探测拐角障碍物也足够敏感，站在车外通过手机端遥控，看着它稳稳居中入库感觉是件很科幻的事，要是旁边有其它车主看着那会更爽。 舒适：车舱舒适方面，威马EX5终究是一台标准的紧凑型SUV，180cm的乘客在后排能勉强获得1拳半的膝部余量，对比CR-V这样的燃油竞品谈不上优势，但也不会被甩开太远。另外，针对高个子乘坐，天窗后边缘的顶棚带有一定凹陷处理，可以为乘客多偷1-2指的余量。对比旧车，Z铭牌给它带来了腰部靠垫与额外头枕，但体感上的差别很小。 悬架：动态中，悬架的支撑表现算是中庸的，在铺装公路上对颠簸的吸收很充分，舱内几乎感受到来自胎面的变化。可弯道上后排乘客却没法被包裹起来，轮上的转向稳定性很高，但还是偏软的悬架调校还是没发完全避掉侧倾，这大弯道和急转弯时的舒适会稍有下降。 动力：单电机的数据其实算是比较好看的，160kW换算下来有218Ps，只是这起步明显还是偏向家庭，初段加速表现得比较稳健但却很难在开始就完成爆发，而且加速踏板的反应速度也不快，高低速下都比较轻柔，只有运动模式会让其稍显积极一些，可持续加速时的推背还是比较有限的，想感受被推着走很难。 续航：从绕城高速测试，我们发现威马EX5-Z应对电动车跑高速这个问题做的还不错，以87-93km/h左右的平均时速跑上101km，表显续航余量还剩下269km，测试后充电量为16.46kWh，计算可得高速平均耗电量在16.3kWh/100km左右；而城市内，以31km/h平均时速并保持24℃空调温度驾驶后，其52km的里程实际充电量为8.27kWh，计算可得低速平均耗电量为15.9kWh/100km，两者将为接近的数据还算稳定，尽管实际续航也就330-350km左右，可这也是够来一趟中短途跨城往返的。

点评车型: 2022款威马EX5 EX5-Z Lead创领版

3.86分“良好”

外观上，给我们的感觉是威马EX5还是比较讨巧的，对于纯电动车的封闭式格栅、隐藏式车门把手，还有尾灯处置都比较规矩，但其它还是有一些小情调被拿捏得还是比较到位，像是品牌标志内灯组就可以闪烁呼吸，而充电孔与门把手都能通过有质感的按压反馈来完成操作，这些东西是它在用车中讨得我们欢心的部分。 内饰上，可触的皮革实际都是仿皮，但触感上仿真度是做得不错的，而且它摸上去质地比较柔和、边缘也没有发硬的感觉；另外，在触控屏、出风口、触控面板等边缘覆盖有金属，这能避免日常使用中对烤漆材料的剐蹭磕碰。不过，在不明显的区间里，搪塑工艺当然还是占比最高的，包括下挡板、储物格等位置，档次感会稍有下降。 配置上，尽管创领版的辅助驾驶并不是全套，也不具备自动泊车功能，可它的自适应巡航已经可以在全速域范围内使用，我们通过按键一键开启巡航，并通过快速识别前车开启跟车模式，只需人工加速到设定时速，车辆便会迅速跟上前车，并在达到设定车距后监测前车状态控制车速；另外，对于突然的车距或交通道路状况变化。其它配置部分，二层储物格下方有无线充电板、尾门可通过扫底脚踢感应来启动、15.6英寸触控屏会有12.3英寸液晶仪表盘配套，而人脸识别区域在方向盘后端，无论如何调整方向盘或座椅也不会有遮挡，我们在初次使用前预先进行了一次信息读取设定，整个上车识别和解锁启动车机的过程不算快，但确实是比较顺畅的。 舒适上，EX5的前排跟同级燃油车没什么区别，没了旧款车的真皮座，静态的触感上不会那么细腻，而且现在它也没了腰部支撑，而只能通过电动调节角度与高度。但在变道转弯时，侧翼的位置哈市对侧身起到了一定支撑作用，靠背对背部的贴合度也比较高，把座椅往前调一些会有种裹在身上的感觉。 操控上，威马EX5的后桥没有独悬，而是将扭力梁进行了加纵臂与变截面处理，这在应对城市细碎颠簸时足够彻底，不过，偶尔通过减速带时会有轻微的弹跳产生，而在连续石子路段上的测试也会显得比较颠，它还是更适合在城市铺装公路上跑跑。或许是因为中央电池组带来的重心偏向，它的过弯时的表现仍显得比较稳当，轮上转向过程十分稳当，虽说不像是开轿车那么轻盈吧，但只要不是急转弯，就会有明显侧倾产生。动力上，在突破90km/h时速后，开阔直线高速上将会遇到二次提速瓶颈，在变道超车时，可以感受到电动机的储能是充沛的，可总是有劲儿使不出，必须得切换为SPORT模式，最后那股劲儿才能更快爆发出来。 关于续航会有一个小毛病，尽管充电插口盖都是按压方式开启，但快充插口总是要很费力，对于大部分以公共充电桩或家用充电桩来充电的威马车主来说，这个快充甚至会变得鸡肋。另外，我们在120kW直流充电桩中，35分钟的时间仅充入了24.10kWh电量，这跟实际充电数据是有明显差距的。不过，城市（29.1km/h）与高速（87.4km/h）的两段实际测试中，我们分别在33.6km、109.2km的试驾后进行了三次补电，充入电量为4.60kWh、16.16kWh，这13.7-14.8kWh/100km的实际耗电量，一周一充是没问题的。

点评车型: 2021款威马EX5 EX5-Z Fun Lead 创领版

4分“优秀”

威马EX5在升级为EX5-Z之后，设计上的确有了一定提升，除了会实现更佳扰流效果的导流孔外，它在底盘中所获得的包围会让人联想到一些高性能车，前唇与侧翼包边独立性很强，甚至与会形成一定宽体面板，颜值的确比从前高了不少。但整体来说，威马EX5-Z的灯组与结构线条还是常规了些，跨界味道不如时下的一些日系SUV浓重。 但即便是作为次低配，可这车舱仍很有记忆点，虽说新车异味大了些，但这并不妨碍前挡、门板等处大面积的带缝线软包，撞色拼接看上去也很讨喜，配合双液晶屏与一块更便于操作的立体触控空调面板，车舱档次会高出同级位日系车一头。 而车舱内的空间感体验只能说尚可，运动化设计的前排座椅包裹感很强烈，即便是在动态中也比较舒适，但它的后排座椅靠背角度有些过大，即便是紧贴靠背，其头部余量也不足1拳（体验者身高为）176cm，而腿部余量则在2拳之内，只能算同级平均水平。 跑起来之后，威马EX5-Z的驾感会变得愈发中庸，起步会稍带一点推背，在超过30km/h低速阶段后呈现出来的加速方式就变得比较直接，而经济模式与运动模式的输出变化并不算大，运动模式没有什么爆发的跳脱感，只是会提速会变得更灵敏些。而制动能量回收系统下的强挡会产生明显拖拽，但好在减速制动仍比较线性，动态驾驶中并不会受制约。 底盘方面，面对一些碎石或是减速带，威马EX5-Z仍显得心有余而力不足，但悬架的实际调校还是偏软的，这反倒会导致其在大弯道上产生一定侧倾，虽说车身在转向中的指向性比较明确，可这种控制力的问题会稍稍影响舱内乘客的综合舒适性。但就城市驾驶而言，较彻底的细碎颠簸过滤与中高速驾驶时的从容，仍确保了威马EX5-Z会是位家用好帮手。 需要说明的是，威马EX5-Z次低配续航不算充裕，在我们覆盖城市与城郊的120km测试中（全程开启空调），它的平均耗电量达到了15.2kWh/100km，满电实际续航约为343km，充电频率会稍高一些。

点评车型: 2020款威马EX5 EX5-Z Pro 性能版

3.93分“良好”

不夸张也不平庸，威马EX5-Z在设计上给人的态度很鲜明，总体上的形象会像是一位阳光大男孩，封闭式前脸、高位腰线，还有出现在底盘中的宽幅运动包围都很干练，没有太多炫技的东西，而后者实际又能在动态驾驶中对控制力、通过性带来一些积极影响。 进入到车舱，横纵两块液晶屏布局都是为了实用，下沉幅度较大的全液晶仪表内也能显示把包括车门、音乐等在内的不同提示信息，而纵置的12.8英寸触控屏除了提供按使用频次排列的泡泡图标界面外，在播放视频等操作时会自动调整为横置，这是比较符合日常观看习惯的。另外，空调系统和一些常用功能会固定于触控屏的最下端，但驾驶盲控时还是语音更准确一些，其它功能界面的操作逻辑和多级菜单大都是从上往下排列，用惯了智能手机再用它不会有什么上手难度。 我们并没有进行长时间的辅助驾驶测试，倒是自动泊车给我们留下了深刻的印象。一键启动APA自动泊车辅助，行车电脑很快找到了可用车位，但首次尝试自动泊车键时的确出现了车位丢失的问题，而在后来的三次测试中，自动泊车都顺利地完成了纵方向停车，并且有两次一次到位，不过首次泊车不到位时需要重新驶离寻找车位这一点是有待提升的。 威马EX5-Z的空间表现只能算尚可，176cm的乘客在前排的标准头部余量不足1拳，后排的头顶下沉并不明显，而顶棚向后延伸的掏空能提供额外的头顶空间，但前提是后排座椅靠背需稍稍向后，而这里的腿部余量则在2拳以内。不过，威马提供的真皮是值得表扬的，就连后排两侧的座椅也带有一定凹陷支撑，配合坐垫饱满的填充物，体感舒适性得以保障。 动力并不是威马EX5-Z的长项，但电动机的快速启动与爆发却没有任何拖泥带水，80km/h前的加速都较为轻快，在这一速域下变道、转向，车身也控制得比较好，车尾随动很快、也不会产生明显摆动幅度，而且出入弯的表现也显得很稳当，车轮会抓紧路面且没有侧倾传入车舱；但真要在高速上比爆发，威马EX5-Z是没什么优势的，除非切入到S挡进行驾驶，否则电动机总给人一种不紧不慢的感觉，超车总需要稍等线性提速才能完成。 续航方面，EX5-Z像跑出官方给定的520km是不太可能的，但充满电后以29km/h左右的时速在城里跑上俩小时，再次充电跳枪，显示充电量不过8.12kWh，换算下来平均耗电量才14.0kWh/100km。把EX5-Z开上高速，耗电量的增长会比较快，驾驶时空调设定24℃、全程能源回收设定2挡并以SPORT模式驾驶，于高速的第二个服务站，也就是143km处的充电情况来看，两次充电共充入23.74kWh电量，也就是说，高速耗电量达到了16.6kWh/100km，满电上高速大概能跑415km。虽说续航跟官方数据差了105km，但自驾出游其实也不会有啥压力。

点评车型: 2022款威马EX5 EX5-Z Nex探索版460

4.36分“优秀”

昨天一个同学刚失业，说准备买一辆新能源汽车来跑专线，从市中区到县城，里程也就125公里，每天跑个来回，能拉8个客人，这样月休四天也能月入过万，想要SUV车型，这样休息的时候带家里人出去走走，空间也够用，于是我们就去试了这辆威马EX，刚好它刚推出最新款续航达到460公里，2022款威马EX5-Z Nex探索版460，下面就谈谈我们的试驾感受。 试驾优缺点： 外观方面：可能是个人喜好的yua原因，看到SUV车型都感觉挺好，试驾车又是白色，看着就挺满意，尾部贯穿式车灯，看最近路上新款的车都是这么设计，而且隐藏式的门把，也很上档次。 动力方面：刚好之前做车展跟他们店总比较熟，所以把试驾车开了五十来公里，走各种路段，以便帮朋友挑到最合适的车，经过一段8公里左右的市区，我们就上环城道，因为后续它跑专线也差不多都是环城道同样的路况。动力还好，225牛米的扭矩不算台强，但拉四个客人来开还是够用。 操控性：说不上很好，毕竟动力就摆在那边，猛不起来，不过一方面是满员，另一方面家用也不必要开太猛，而且它的转向还是很灵敏，驾驶过程你能感受到转向精准，而且路况给的反应也很及时，后纵臂扭力梁式非独立悬架，刚好像面包车一样能载，我们村很多跑专线还都买面包车。 舒适型：老实说经过减速带颠簸还是比较明显，不过座椅包裹性挺好，而且都是电动调节，并且全景天窗，让内饰视野也显得非常敞亮。 空间表现：2703毫米的轴距对于五座来说，非常充足的，并且后排座椅靠背可按比例折叠放倒，放倒后与后备箱纯平，必要时满足你在后备箱从事一切文娱体育活动，即使逢年过节，回老家能把父母给的年货都装的满满的。 试驾体验缺点： 我们按平时要拉客的情况试驾，五座满员，续航仪表与实际里程大概打九折，所以就是担心这460公里的续航，不知道跑个一年半载会不会打折很多，另一方面，如果续航打折都的话，专线跑起来肯定费劲，那么要换车的话，也不知道这品牌保值率怎么样？有买了这个车的车主欢迎分享一下。

点评车型: 2021款威马EX5 EX5-Z Fun Lead 创领版

3.86分“良好”

从这21款开始，威马EX5-Z创领版就已经是高配了，Living Engine与Living Pilot功能都是齐全的，中控上的纵向屏幕比过去更大，显示界面清晰度也高了些，有趣的是它的内置导航，其跟气泡图标融合到了一块儿，最大的气泡内会同时展示地图，而最近的一些地标会以小气泡展示在一侧，选择导航会很方便。而像爱奇艺等内置应用也是如此，除了大图标能直接调整功能外，像歌曲选择、榜单推荐等等也是小气泡，也就省去了调拉调去的菜单层级。当然，这样的气泡界面是要一些时间来适应的，习惯之后就会比较容易上手。 而Living Pilot的使用就是有好有坏了，辅助驾驶与自动泊车都能用，方向盘左侧一键就会开启跟车驾驶，车距也能快速调节，在划线明显的场地跟封闭环线高架上，跟车驾驶的过程很稳定，就是遇到有车辆加塞时，它也能比较及时地调整车速、车距，只是对于车流穿插较多的公路或是标线不清的路段，系统就很容易受到干扰而提示退出，这雷达摄像头识别精度跟稳定性跟蔚来、特斯拉还是有差距的。 动态测试中，威马EX5-Z在场地内表现比价好，起步的时候没有抬头或轮上打滑现象，起速反应是比较积极的，可除了积极之外，无论是经济模式，还是运动模式，威马EX5-Z的爆发都比较短暂，很难像搭载涡轮机的燃油车那样持续急加速。在开上标准道路后，高速路段的超车是需要运动模式来完成，经济模式不会肉，但脚感还是偏软，高速超轿车还是显得不那么有信心。 但威马EX5-Z的悬架调校很聪明，软硬度没有太明显的偏向，铺砖公路上几乎感受刅细碎颠簸，而过连续减速带时没有多余的弹跳产生，通过之后车身就会很快地安静下来；此外，它的车头指向性很清晰，同时平稳的转向过程中，助力也介入得比较明显，操控变得有趣的同时，完蛋中的舒适性也随即提升了，这在SUV里都是不多的。 然而，403km的续航数据只能算是主流而没有什么优势，在实际的测试中，满电的表显余量实际为405km，但城市内的掉电比我们想象中要快，67.2km的总行程后充电量达到了10.68kWh，换算下来百公里耗电量达到15.9kWh；而高速会上的驾驶中，102.7km的驾驶两次充电合计总量为16.84kWh，这16.4kWh/100km的数据反倒是没有比城市内高出多少，跨城市的中短途自驾会更让人安心些。

点评车型: 2022款威马EX5 EX5-Z Lead创领版

3.71分“良好”

这是我们首次试驾2022款威马EX5，但却已经是第三次试驾这款车，对比旧款今年的新车设计上没什么惊喜，延续旧款的呼吸灯还是会在品牌标志里伴随充电闪烁，配合能动态展示的转向辅助灯组，它好像在不停跟我们说“我也是新势力”。可还是那个问题，威马EX5个性度并不高，特别是比起蔚小理三家，威马EX5跟它们停在一块儿时是很难勾起年轻车主兴趣的。 车舱内给我们感受完全不同，但从这黑白+橙的配色开始，这里就跟外观呈现出的档次完全不同。覆盖在中控挡板、内门板的橙色材料与座椅一样均为带有一定充填的皮革，它们摸上去比较柔和，稍稍用力还会有些许按压感，而在中控与门板两个区域中都会有镀铬镶嵌在边缘位置，这将能防止皮革边缘的磨损，提高它们的耐用性。 方向盘采用平底三幅设计，圆盘采用真皮包裹，而三幅支撑则有烤漆面板，6点钟方向中的小金属让其看着很是前卫；换挡机构以烤漆面板为主，在通过旋钮换挡的同时，前方的一定隆起面板能完成语音唤醒、空调启闭等便捷常用功能操作。 说实话，这块体型庞大的触控屏是有利有弊的，利在于它的整体显示清晰度与触控响应都够出色，“智能手机化”的车机功能与设置界面上手没什么难度，中文指令与很清楚，而且像电池、辅助驾驶等系统状态的分屏显示，能让多种信息一次性通达；而这弊在于，我们体验了其中最重要的内置应用功能界面，虽说它有爱奇艺一类的软件吧，可这气泡排列有些过于特殊，功能图标动不动还会自己调节大小与相对位置，若是有多个常用功能，它们位置布局在每次启用车机时的“反复横跳”是真让人不适应。 除了12.3英寸+15.6英寸两块全液晶屏外，威马EX5的音响也不错，从扣在屏幕后侧金属面板开始，8个喇叭的播放就会有种环绕的感觉，尽管不知道它的品牌，可音质确实出乎了我们的预料。此外，换挡前端会有带有无线充电板，隐藏设计的拿取稍有不便；全车会有7个USB接口，并带有后备厢的12V电源接口，前后排的电子设备续航都不需要抢插口；后座会有独立的空调出风，全车送风调温会来得比较快；脚踢尾门的使用是有限制的，除了需要踢到后保险杠的正中央外，我们还需要在使用前关大电、关上车门并携带感应钥匙靠近才能用，这会稍显有些麻烦，但总归还是比较安全的。 关于乘坐，整个车舱大小只能说够用，后排的顶部掏空能提供额外余量，地板的隆起并不大，但对我们身高179cm的体验者来说，这里还是显得比较窄，而且中央座椅即便是带有头枕，其较硬的靠背与坐垫还是不适合长时间乘坐。另外，悬架的滤震出了一些小问题，虽说动态操控中，它多少会带有一些路感反馈，这是以往该级别纯电动SUV中所欠缺的，而且无论是变道还是转向，轮上响应都很积极，而且快速过弯中也没有受到侧倾的侵扰，操控表现令人满意。 动力的输出不是内燃机那种硬马硬桥，它更像是完成了平顺调度的自吸机，从踩下踏板开始就能保持足够牵引力，保持能源回收为1挡，对车辆产生的拖拽很小；挂入运动挡后，加速踏板与刹车都能变得更敏感，特别是时速突破80km/h后，加速踏板的多次踩踏能更好地带来一些小推背并随即完成超车。而就整体输出过程看，平顺的反馈是多于所谓爆发感，这也算是表明了它的家庭用车身份。 关于实际续航，测试中的表显余量超过了403km，但就从表显续航下降速度跟实际驾驶里程对比来看，我们就能发觉理想与现实的差距。在我们以30km/h以下平均时速，在城内公路完成32.7km里程驾驶后，表显余量下降了36km，按照这样的下降速度，低速跑完电池续航大概在366km左右，而这跟4.74kWh的充电量是对得上的，换言之本次低速测试的平均耗电量为14.5kW/100km，对于城市通勤而言是比较出色的。