空气悬挂？电磁悬挂？居然也有鄙视链？！

近年来随着国内自主造车势力的不断崛起又一“高大上”的汽车配件被拉下了“神坛”，开始逐步走入我们寻常百信的视线，它就是——空气悬架！

（Ps.事先声明，由于本人并非汽车行业专业从业人员，本文纯属技术党的自研自究，如言论有失偏颇欢迎各位大佬批评指正！）

“有没有空气悬架真的大不一样，不仅车辆通过性好，而且也大为减轻了在路况不佳时车辆颠簸带来的一系列烦恼。”这往往是我们用户的心声，稍稍翻译一下“不论多差的底盘校调，多烂的路况，只要加上空气悬架，那就是如履平地！”

近几年来，包括新兴品牌蔚来、小鹏、理想、岚图等以及众多传统造车势力红旗、吉利（极氪）等等国内20余万元到40万元左右的车上，很多都采用了空气悬架。一时间，空气悬架成为不少消费者选购新车时的重要参考指标之一。

图片来源于网络

先说说这期文章的起因，本人在观望Dream Car——极氪001的时候其实很纠结空悬选配的问题（因为极氪001的空悬并不是莲花参与校调的，城市路面U版的侧向支撑性的确要比WE版的略逊一筹），恰巧近期其我司同事入手了理想L8（预计年底能够交付），空气悬挂的需求与否再次提上了我的规划，本次主要是分享一些我收集的资料，以自己理解的方式表达对高性能空悬系统套装的认知。

图片来源于极氪APP选装配置

 最早接触空悬是本家做生意的亲戚盆友开的莱万特，当时感觉特骚包，舒适度比自家当时的吉利帝豪要舒服太多太多（当时也才十几岁完全不懂什么跟什么，只知道莱万特坐的贼鸡儿舒适，嚷嚷着让老爹去给家里也添置一辆，回想当时“老父亲”那慈祥的面庞，现在反应过来确实是儿时的自己过于孟浪了~😆），自此也就一直心心念念的无法忘记车上这么一个配置，奈何资金有限，这么个玩意儿一直也都是存在于自己梦想之中，近几年通用的国产化以及新势力的崛起，让我有了一些不太切实际的幻想——万一自己的车也能够有这东西呢，舒适度岂不是要起飞？

思来想去瞄准空悬这个“小目标”去，发现当下配备空悬的车型还真不少嘞！极氪的001、红旗H9、蔚来ES6、理想的L8、L9等等，且随着我们自主品牌的高端化发展，一些品牌也都开始给自家的高端车型选装空气悬挂的机会。

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空气悬架简介

对汽车有一些了解的车主都知道，一辆汽车的悬架组成除了最基础的弹簧和避震器之外还有许多小型零件。通过把这些零部件组合在一起可以有效提升汽车的稳定性，让汽车在行驶过程中产生的颠簸更不明显。

其中空气悬架和传统最明显的区别就在于空气式可调节悬架相对来说结构更加复杂，而且支撑车辆和减缓车辆颠簸的介质也有所不同，空气悬挂更准确的名称应该是空气弹簧，该悬挂由空气气囊取代了物理弹簧。

与普通悬架系统相比，空气悬架系统可以显著提升车辆的操控性和舒适性，通过控制车身高度、车身倾斜度和调整减振阻尼力等，可以与新型底盘、智能底盘很好地结合。一般而言，普通车上的悬架由弹簧和减震筒组成，它是连接车身与车轮的重要部件，主要作用是提升乘坐舒适性和操控稳定性。

而空气悬架把弹簧换成了空气弹簧，并且增加了气泵和电子控制系统。如果想设计一辆高品质的SUV既要拥有轿车的舒适性，又要兼顾越野车良好的通过性能，可以选用空气悬架系统，根据路况的不同以及距离传感器的信号，行车电脑会判断出车身高度变化，再控制气泵，使空气弹簧自动压缩或伸长，从而降低或升高底盘离地间隙，增加高速车身稳定性或复杂路况的通过性。

像奔驰S和奥迪A8等高端车型的空气悬架，可以预见性地作出提前调节动作。在其车头部配有立体摄像头，随时扫描路面情况，如果前方出现坑洼路面，则车载电脑会启动气泵调节空气悬架，从而使车辆通过坑洼路面时几乎感觉不到。而当车辆即将转弯时，空气悬挂也会调节，以使车辆获得最佳的支撑力。

空气悬架的演变历经气囊复合式悬架、半主动空气悬架、电控空气悬架系统（ECAS），其亦是会随着汽车的智能化、电动化进程而进一步演化。乘用车空气悬架系统结构较为复杂，主要由空气弹簧、ECU控制器、空气供给单元（含气泵、分配阀等）、储气罐、减振器、以及传感器（含高度传感器、加速度传感器）等组成，整个系统开发耗时耗资都较多，技术门槛较高。

图片来源于网易“科学知识点秀”文章摘选

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空悬自身的“高低配”

空悬的选配到底要不要去选？其实价格只是一方面，具体还要看空气悬架本身值不值得选。

空悬本身也是分为“单腔空悬”和“多腔空悬”的，并且有些车辆仅后轮装配有空悬（沃沃的V90cc），当然舒适度更高的就是四轮均装配空悬（沃沃的XC90）

Ps.有人问我为什么要拿沃沃来举例子？这还用问？除了沃沃空悬确实具有极高技术含量这一客观因素以外（我后文会说），最关键的我也是一名沃吹嘛~

图片来源于极氪官网

单腔空气悬架

所谓单腔，就是整个气囊是一个气室腔，极氪001就是这种（信息来源于网络，真假请自行判别）。可以简单理解它就像是一个气球，所以这也就带来了一个局限性，“气球”的内部的空气多少，只是决定了这个气球的大小，并不能决定它是否捏起来软和硬，所以单腔空气悬挂只能调节车身高度，并不能够让底盘“变软或者是变硬”。当然如果细分情况的话，从严格意义上讲，气囊在调节时，刚度也是在变化的，但是当车身高度保持同一个模式时，刚度则是确定不变的，所以也就认为它并不能更改底盘的软硬。

图片来源于“汽车系超老师”

多腔空气悬架

多腔空气悬挂其实就是气囊内部有多个腔室，一般都在2-3个，比如一个主气室配一个副气室，或者一个主气室配两个副气室。所以多腔式空气弹簧就可以通过开闭不同腔室的控制阀，来调整气囊内的气体容积，就实现了高度、刚度的相应调整，也就拉开了车辆舒适性和运动性的边界。比如用三腔空气悬挂举例，它就能够调节四种刚度，怎么实现的呢？

第一种“最硬”的状态，只有主气室打开，气囊内的容积小，刚度自然也就更大。

第二种“偏硬”的状态，则是主气室+副气室1打开，此时弹簧内的容积比刚才更大，刚度就会变得小一点。

第三种“软”的状态，则是主气室+副气室2打开，因为副气室2的容积比副气室1更大，所以气囊整体的容积也就更大，刚度也就会更小。

第四种“最软”的状态，说完前三种之后也就很好理解了，则是三个气室全部打开，此时弹簧内的容积最大，刚度自然也就最小了。

当然虽然多腔空气悬挂的性能更好，但内部结构也更复杂，带来的成本自然也更高。

图片来源于“第一电动网”

其实我在试驾极氪001的过程中多次压阴井盖和过不规整路面，运动模式下U版的极氪001那一瞬间有一个弹跳反馈到车体，实际上给人的感觉便是能够有效的支撑车体，让地盘“变软”了！但上面所说的单腔空悬没有办法支持底盘的“软硬调节”这不就自相矛盾了吗？！

为了更加全面的了解极氪001空悬所带来的惊喜（我曾一度怀疑过网络上所说的极氪001所采用的是威巴克的单腔囊式空气弹簧是一个谎言！），我借来了电动车发烧友朋友的001小试的半天，再次上网查询了一些资料，才发现极氪001的选装包设计得很巧妙，虽然它使用的是比较低级的单腔空气悬挂，但它另外包含了一个CCD电磁减震系统，这就要另说了。

图片来源于极氪APP选装配置

03

电磁减振居然也分“高低配”？

乍一看CCD电磁减振！有些客观盆友们可能要说铁定要区别于CDC那种装置，甚至于都会将极氪自创的这个CCD电磁减振往沃尔沃的FSD可变阻尼减震技术或者是凯迪的MRC磁流体减振上面靠。但实际上可能各位要失望了，通过我的试驾感知以及技术资料查找比对下来发现，极氪的CCD虽然表现确实不错，但其实质上依旧是我们通常意义上的CDC装置，本质和大众的DCC或者标致的AMVAR是相同的，通过外置的电磁阀，来控制减震器内部油液的流速，调整减震器的阻尼大小，获得软硬不同的滤震效果。进而弥补了单腔空气悬挂不能调节软硬的问题。

图片来源于知名极氪车主“Anson安森氪

图片来源于MRC电磁减振淘宝商家

MRC(Magnetic Ride Control)电磁悬挂一直是凯迪拉克品牌的御用主动悬挂类型。其减震筒内不是传统的液压机油，而是磁流变液。磁流变液的特点就是可通过电控的磁场来灵活调节磁流变液的粘度。从而控制减震筒的阻尼。也就是改变悬挂的软硬。磁流变液受磁场控制拥有1000/秒的响应速度。装备电磁悬挂的车型可灵活地在旅行、运动和赛道驾驶模式间进行切换。

而极氪001和领克09用的都是天纳克的VCSAe技术的CCD悬架。就是控制阀门的那种。根据这款悬架的供应商官网数据，每秒钟只有100次调节，10ms的响应速度。

图片来源于知名极氪车主“Anson安森氪

上图所展示的就是MRC工作原理的示意图了，因为新技术“磁流变液”的引入显著优化了悬架系统的舒适性，沃沃的FSD好像也是这套技术？（那位大神来解答一下？）

关于磁流变液的组成，我们并不需要去了解（我也完全不了解…）。电磁悬挂的工作原理是通过电流来改变磁场，进而对磁流变液内部的悬浮相粒子进行重新排布，进而形成链状、簇状结构，拥有一定的抗剪切屈服应力，并且会随着磁场强度增加而增加，而到达极限时，内部抗剪切屈服应力也会达到最大，此时磁流变液会变成类固体的形态，悬挂阻尼也会相应提升。

因为一切的阻尼改变是通过磁场来改变，而磁场又是通过电流来形成，所以电磁悬挂阻尼切换速度非常快，这也让它可以做到实时改变阻尼。比如凯迪拉克的MRC又或者是奔驰魔毯系统，就是通过摄像头和传感器来收集路面信息，再根据不同路况对悬挂阻尼进行调节。

图片来源于网络

04

小结

综合来说，悬架系统也确实是一个异常复杂的体系，并不是简单的1+1=2的算法就能够臆想出来一辆车的舒适性如何的，虽然硬件方面客观存在一定的差异性，但是通过不同的组合搭配还是能够获得相当不错的驾乘体验的，极氪001以及岚图梦想家的魔毯悬挂（这个仅试乘并没有详细试驾，并不是我的Dream Car）就非常不错，虽然极氪001对比奔驰S的魔毯（试乘）和宝马i3（试驾，同价位电动车更具可比性）确实依旧还有进步和追赶的空间，但新势力造车的驾控体验能够媲美老牌豪车，这水平依旧可圈可点。

电磁悬挂由于其出色的响应速度，普遍会应用在偏驾驶操控的性能车上。而空气悬挂则更多出现在一些追求乘坐舒适性的家用SUV或者商务轿车上。当然，空气悬挂可以和电磁悬挂搭配使用，可以做到鱼和熊掌都可兼得，不过代价就是成本很高，多出现在一些顶级豪车上（极氪001现在可以算是顶级豪车了吗？😏）。

结尾捎带一句，极氪001ME版的机械悬架毕竟是莲花校调的，表现还是非常不错的，各位客官在进行行车选择的时候也不要过于追求空悬啦！毕竟比空悬还有贵的机械悬挂也还是有的，Ohlines避震？各位大佬们可以简单了解一下喔~

我也是眼馋Plostar 3的高性能套件（Brember卡钳和Ohlines绞牙避震）好久了~最近被那高出天际的电池维修费用给吓退了😂