旅游场景下的“网约车”，有啥不一样？|深度观察

2020年初，疫情袭来，旅游业进入速冻期，一些小的旅游企业纷纷倒下，这其中包括一直不被业界看好的途牛。时间拨到5月，随着疫情国内防控工作的阶段性胜利，北京市将防疫级别从一级下调至二级，劳动节五天假期全国共计接待国内游客1.15亿人次，实现国内旅游收入475.6亿元，国内旅游已初现复苏迹象，笔者对头部在线旅游平台（以下简称OTA平台）度过困难期的信心十足，但对短期内强力反弹仍然持有保留态度，毕竟国际疫情发展还是具有较大不确定性。

4月30日网约车在武汉恢复，至此除了北京跨城网约车业务尚未恢复外，全国基本已经解除了因为疫情防控而带来的网约车政策限制。据统计网约车市场已经恢复到疫情发生之前的65.9%。

在这样的背景下，旅游业和网约车的交集部分，还是值得聊一下，本文所述均为作者个人思考的结果，仅供业内人士茶余饭后，填补碎片时间。

为了让大家看起来更轻松，我只回答一个问题：旅游场景下的“网约车”有啥不一样？

一、出现时间不一样

通常我们认为网约车业态的元年是2012年，那年嘀嘀（滴滴前身）、快的打车平台率先在北京、杭州上线。但OTA平台其实在2010年已经出现了网约车的雏形，为高端VIP用户、航司的金卡会员以及部分目的地的旅游用户提供接送服务，供应链的一级提供者大多为旅行社，二级提供者为道路客运公司或出租汽车（租赁）公司。

网约车之所以能作为一个新的业态进入大家视野，更多的是因为顶着共享经济的帽子，让很多私家车进入这个行业，提供服务，通过价格战，一方面攻占并教育了市场，一方面激发了规模效应，其本质涉及人民生命财产安全，因此成为社会舆论的焦点和政策监管的重点，才有了后来出租汽车健康发展指导意见和网约车管理办法的出台。

这样看，其实OTA平台的“网约车”服务出现的要比网约车这个概念还要早一些，虽然早，但没有私家车的加入，安全相对有保障，责任划分相对清晰，规模又较小，因此没有引发社会和政府的注意。

二、市场定位不一样

这里要提到一个概念——生态，生态这个概念第一次进入我的大脑是因为贾跃亭先生。网约车服务于各类场景的大众出行，OTA网约车平台聚焦于接送飞机、接送火车、接送景点等确定场景，在构建旅游生态闭环的过程中，它的出现几乎是必然，因为需求就在那，供给侧必要跟上。

旅游场景下的网约车目标用户就是OTA平台的商旅和旅游用户。试想一下，你在OTA平台上，订了一张机票后，接送机的需求瞬间就会迸发出来，在你刚想切换成网约车APP的时候，手机桌面迅速弹出的接送机界面，就把你留在了这个平台上，据部分OTA平台统计这种转化率在20-30%之间。既然是旅游和商旅用户，更在意的是服务和体验，而非价格，用户对价格并不敏感，反而对服务的要求非常高。

从这个角度看，网约车平台大可不必把OTA平台视为竞争对手，各地出租汽车行政主管和执法部门也无需担心这类平台会打价格战。就好比是养了个学习很好的儿子，不求他大富大贵，只希望他平安幸福，怎么可能让他出去跟人打架。

三、业务模式不一样

更重预约。网约车在时间维度的预约方式主要分为及时叫车和预约接送两种模式。旅游场景中的网约车具有更重预约的属性，这使得它至少具备两方面的优势。从订单派发的角度来看，更能够实现订单的合理匹配，达到降低驾驶员空驶、提升驾驶员收入，提高平台效率等目的；从城市治理角度来看，预约出行一定是未来的发展趋势，能够实现缓解城市拥堵，完善城市大脑、有效配置交通资源的作用，进而体现城市治理水平和治理能力的现代化。

运力不够稳定。如前所述，旅游场景下的网约车目标用户相对聚焦，这就导致其相对于供应侧具有流量不足的劣势。另外，旅游场景下的网约车具有较强的潮汐效应，对于旅游城市，在旅游旺季和淡季的流量相差巨大。这两方面的问题，引发驾驶员群体的不稳定。有些驾驶员不得不同时服务多个平台，来填满自己的工作时间，获得更高的收入。但这又与个别城市的网约车管理办法实施细则相冲突，这部分城市要求一人一车一平台，这项政策也是被业界所诟病的，合规运力在不同合规平台之间自由流动是应该被允许的，在守住安全合规底线的情况下，用市场这个看不见的手实现资源的高效配置，而不应为便于管理、撇清责任进行“一刀切”管理。

混合业务模式。随着行业的发展，接入第三方的网约车平台的聚合模式又进入人们的视线，这种模式出现在什么时候？答案是网约车诞生的元年2012年，就是我们今天聊的旅游场景下的网约车，网约车平台需要获取流量，OTA平台需要有提供用车服务的代理商，二者一拍即合。直到现在个别头部的OTA平台也是自营品牌+接入第三方网约车平台的混合模式。也许你会问，都搞成接入第三方平台的模式，省时省力省心，不香吗？答案有很多，但最核心的一项是确定的，就是服务。为了用自营品牌来保障服务，一是定价上制衡接入的第三方网约车平台；二是兜底作用，第三方平台难免挑剔，至少保障乘客都能够被服务，据统计头部OTA平台网约车的到场无车率仅为千分之五左右，在网约车行业内处于较高水平；三是高品质服务标准，接入的第三方网约车平台大多不会按照聚合平台独特的标准去提供服务。

四、合规需求不一样

自营品牌模式需主动合规。网约车行业作为监管的重点，即使站在OTA平台背后，同样受到严格的监管，合规诉求也相当强烈。网约车作为旅游生态的补充环节，并非OTA平台的战略重心，业务健康合规、良好的口碑是其最重要的目标。头部的OTA平台已经意识到这一问题，已经在各城市争取网约车的经营许可，同时推进驾驶员和车辆的合规化。总结下来，网约车平台大多被动合规，而旅游场景中的网约车是主动合规，来降低可能发生的安全风险、监管风险和PR风险。对于这种背后OTA大平台背书，愿意主动拥抱合规的旅游场景下的网约车平台，笔者认为管理部门还是应该敞开大门，允许其进入市场，实现双赢，为助力旅游业发展、促进旅游加交通融合发展、提振疫情后的经济再加把火。

聚合模式也要健康发展。业界进行过多次讨论，尚未有定论，而且聚合模式的确存在多种不同的细节差异。但笔者认为虽然聚合模式在实现细节上存在差异，但对于具备无车辆司机指派权、无定价权、非开票主体等特征的聚合模式，更倾向于界定为电子商务平台，应遵循电子商务法的有关规定。总之，无论何种聚合模式都应当与接入的第三方网约车平台共同承担起安全保障责任和解决乘客投诉的兜底责任。