我们不一样——国产品牌QJMOTOR四缸车型追600评测

我是骠骑府，欢迎关注！

7月15日骠骑府已经跟关注我的朋友们说过，即将赴湖南株洲评测QJMOTOR四缸车型追600的动态。

刚刚到家，怕各位久等，就赶紧坐电脑前交作业了。

废话不多说，先上几张全车图。

这款车的外观设计风格较为硬朗，线条锐利，简洁协调而凸显运动感，照片不能完全反映真实感受，见了实车大家应该会认同我的观点，外观就不多说了，看你自己的审美吧。

直列四缸水冷发动机，匹配德尔福电喷系统，排量为600cc，最大功率为60KW/11000转，最大扭矩为55NM/8000转，账面数据与贝纳利TNT600保持一致。

骠骑府测试的是一辆高配版本，看看三款车之间的配置区别吧。

高配版本在配置上要高了不少。

前制动为双浮动碟搭配布伦堡辐射式对向四活塞制动卡钳，前叉为倒立可调的马祖奇品牌。

后制动为单碟搭配布伦堡卡钳。

后减震为独立侧置，KYB品牌，也具备可调预载功能。

5寸的液晶显示屏，信息显示较为齐全，角度上翘，防止骑行时的阳光反射，并且有日间和夜间两种模式。仪表下方是USB充电接口，这个必须得有，骑这车的用户，大多是年轻的潮人，手机是生活必需品。

玛吉斯Super maxx ST前后半热熔轮胎，前轮尺寸为120/70-17，后轮尺寸为180/55-17，后轮扁平率较低，能提供较好的运动能力，并且前后轮均作了动平衡（看轮毂上的铅块）。

坐垫做工还不错，工艺精致，采用防滑面料，质感不错，软硬也适中。坐垫前段采用收窄的设计，利于骑手骑行过程中夹紧油箱。

水箱没有防护网设计，有点遗憾，这玩意儿还是能管点用，建议入手后加装防护网。

配置了无匙启动功能，但是开油箱和坐垫还是需要用到机械钥匙，科技与实用的结合吧，这种电子玩意儿，如果不能保证可靠性的话，还是少点为好，大家应该懂的。

侧置低出单边排气管，造型么，我个人觉得还能再优化下，毕竟排气管是一辆摩托车的视觉重点。

铝镁合金的后平叉，质轻而坚固，采用非对称式设计。

边撑配置了防挂挡启动系统。

手把采用了夜光模式，双油门线，前制动拉杆为多级可调，适合手掌大小不同的人。

说说做工吧！

车架的焊接不能说很精致很规整，不能与某些国内品牌的机器人焊接的焊缝相比，但是也不算很难看，还是觉得不舒服的话，看看国内刚刚上市的本田CM500的焊接质量，或许你会有一个比较，那可是七万多的进口车。

编织主车架为钢管焊接而成，记得前两天有位朋友问过一个问题——为何编织钢管车架的铆接处都是圆形的螺栓固定，看起来很单薄，行不行啊？

确实，编织钢管车架的连接处都是这样的设计，例如KTM和杜卡迪等等都是这样，原因是什么呢？因为受力更均匀，强度更大，车架受冲击时不容易导致破损，你看看客机的舷窗都是圆形的设计就是这个道理。

走线的话还可以更讲究一点，例如喇叭线束等等，可以用波纹管外包一下，看起来视觉效果会更好。

排气管下段焊接处尽管能看得出来已经处理过，但是工艺还是要加强，不是很平整。

总的来看，基本上与贝纳利TNT600的做工水平是一个档次，骠骑府认为看得过去，比起以前的产品进步还是明显的。

说说骑乘感受吧！这是重头戏哦！

天气太热，因此骠骑府没有穿连体皮衣，看到那些大咖们穿的一身严严实实在赛道上闪转腾挪，还是挺佩服的，咱以后也得敬业点哈！

先说性能表现如何吧！这次咱再不能拿车型定位说事儿了。

性能：官方公布的数据是零百公里加速成绩为4.5秒，极速为210KM/H，这个数据骠骑府认为应该是可信的，因为现场有一位小伙子跑出了4.4秒的成绩，可惜测试数据我还没拍到，这位仁兄就跑了，不过需要说明的是，测试车手体重不足50KG，身高只有1.6米左右。所以，除了驾驶技术以外，体重对于零百公里加速的成绩影响也很大。

然后又测了几次，都没有更进一步，两次均为4.6秒。

所以，骠骑府认为，如果是专业车手的测试成绩，应该是可以达到4.5秒的成绩，但是普通用户一般大多会落在4.8秒以外，像骠骑府这样体重较重的，可能得五秒开外了。

极速成绩没办法测，即使在赛道上也是如此，最高跑到170KM/H左右，直道就到头了，以该车发动机的功率和以前黄龙600的极速表现来看，差不多是这个成绩。

离合器手感及换挡感受：离合器手感感受还可以，不是那么死沉死沉的重，可以两根手指轻松捏合，但是又不像川崎Z400那样柔弱无骨的那种轻巧，有一定的韧性和回馈。滑动离合器在高速紧急降档时起了作用，骠骑府测试过几次，三挡拉到110KM/H降到一档，后轮只有轻微的跳动，但是同场还有一辆老款的黄龙600，同样速度下的紧急降档，后轮的摆动幅度很大，两款车的区别还是很大。

换挡是清晰的，没有涩和重的感觉，力度大小适中，有明显吸入感，这个可以给好评。

悬挂调校：高配版的追600是前马祖奇倒立前叉和后KYB独立侧置减震，都是世界知名品牌，不过，不要过于神化这些大品牌，紧急制动时还是有明显的车头下沉现象，尤其是单独使用前制动的时候，这都是正常的物理现象，不用过于在意。

追600的悬挂原厂设定是中性的，路感回馈很清晰，但是也不是硬邦邦的那种，有一定韧性，如果只是普通玩家，原厂的设定就够用了，如果是要下赛道，似乎应该更硬朗一点，大家可以在使用过程中自行调校。

制动系统：前后布伦堡的卡钳以及高等级制动片制动效果还不错，手感以及制动效果我觉得还不错，大力制动时前叉没有上下抖动的问题，很稳定。

轮胎抓地：这款车是可以劈弯磨膝的，没有问题，下午的赛道测试以及上午的场地练习时，不少大咖都做了这个动作。

不过需要提醒大家，没有护具的话，强烈建议不做这样的动作，想象下你的血肉之躯与粗糙坚硬的地面摩擦，想想就肉疼。想磨膝的话不难，多练练，换对好点的轮胎和改升高脚踏，一辆125都能在篮球场大小的场地玩磨膝，练好了再上赛道，千万别现学现卖。

驾乘感受：试驾追600之前，骠骑府对于这款车的操控抱有很大期望，事实没有让骠骑府失望，很轻巧很容易控制，与以前骑过的老款相比，我觉得进步还是明显的。

扶正车身时你就能感受到那份难得的轻盈感，什么是轻盈感？就是车身恢复直立姿态时不需要花很大的力气，而这个在跑山或者下赛道时是很重要的一个感受，一些重心过高扶正力度较大的车型，你会感觉在S型弯道里面不断转换车辆侧倾角度时很费力，这会使你不敢用更快的速度劈弯，因为你害怕自己在转移身体重心后再侧踩脚踏时，车辆不是那么“忠实”的按照你的意愿顺利入弯。所以，轻盈感是一辆跑山的车所必须具备的素质。

一般而言，四缸车在弯道内的灵活性会逊色于双缸或者单缸车，就是因为四缸发动机在自重上不占优势，对此，追600的解决办法是降低车辆重心，追600的最小离地间隙只有150mm。

另外排气管改为下置单出的排气管之后，有效的降低了整车重心，双出的高位尾排看起来气势十足，实际上是弯道操控的大敌。