讴歌的战列舰RLX，怎么就沉没在北美市场了？

作为讴歌首款车型，RLX在北美大地上行驶了超过30年。如今它的使命宣告结束，说是英雄谢幕也不为过。作为一台使用NSX同款三电机混动技术的本田旗舰轿车，却怎么也躲不开退市的命运。

与讴歌命运相伴

初代LEGEND

本田是第一个在美国当地建厂，并积极推广的日本车企。1984年2月，为了对抗席卷美国的欧洲豪华车，本田创立了全新的“豪华&性能”部门，它就是讴歌的前身。

1986年3月27日，讴歌成为了第一个销售日本车的豪华品牌。讴歌选择了INTEGRA（RSX）和LEGEND（RLX）作为第一批上市的车型。

1987年面世的LEGEND COUPE，还被美国杂志MotorTrend评为年度进口车，RSX紧随其后，足以说明讴歌在美国的高人气。LEGEND从1988年开始，连续6年获得美国豪华进口车销量冠军，可谓红极一时。

讴歌推出之时，正是本田在F1如日中天的时候。LEGEND成为了本田宗一郎的爱车，同时也是F1车神塞纳，以及日本车手中岛悟的工作座驾。

第四代LEGEND车型

1996年2月，讴歌推出了第三代LEGEND并更名RX。2004年11月推出了第二代RX，也就是第四代LEGEND车型。

NSX同款动力总成

长宽高：5030×1890×1480

虽然多次更名，LEGEND作为讴歌旗舰轿车的定位始终没有变过。2014年11月，现款第五代RLX在2013年3月推出，日版LEGEND也在2014年10月推出。

RLX早期版本的盾牌式前进气格栅更有讴歌韵味

RLX在第四代车型横制发动机AWD的基础上，增加了和旗舰跑车NSX“相反布局”的Sport Hybrid SH-AWD系统。前轴单电机以及后轮左右两个电机组成三电机系统，在大型轿车中显得相当特别。

在日本市场，LEGEND只提供三电机混动四驱版，而RLX在美国市场提供了3.5L V6发动机的前驱版。当然，讴歌不把它成为前驱，而是使用了P-AWS（Precision All-Wheel Steer）四轮转向技术，提升了弯道中的驾驶性能和行驶稳定性。

2020年5月，讴歌决定正式停产RLX，原因是销量大幅下滑。感兴趣的朋友现在还可以买到最后一批。

根据美国本田的数据，RLX在7月份的销量是134台。2019年8月到2020年7月的累计销量比去年同期下降了25%，仅为536台。曾经的讴歌销量冠军也必须面对残酷的现实。

2021 TLX Type S

目前，美国讴歌在2019年8月到2020年7月的总销量为6万9066台。因为疫情的影响，比去年同期降低了20%。并且主力车型SUV的销量占比高达70%。另一方面，中型轿车TLX的人气极高，即便到了产品末期依旧卖出了1万1300台。和这一优秀成绩相比，也不怪讴歌做出停产RLX的决定了。

LEGEND在日本的全年销量竟和美国差不多

2019年LEGEND的本土销量为407台，和丰田世纪差不多。虽然可以说十分糟糕，但是从地区销量来说还是可以接受的。根据本田广告部的说法，LEGEND在日本仍将继续销售，但是未来是否会再次进行改款就难说了。

追根溯源

本田技术研究所四轮研发中心，第8技术开发室主任研究员青木仁

本田LEGEND/讴歌RLX(图片)的开发负责人是本田技术研究所主任研究员青木仁。既然是本田的旗舰轿车，那么开发者当然是本田本部。实际上国产讴歌CDX也是由日本本田开发的，和美国讴歌没有太多关系。

从总工程师青木仁的讲述中，不难发现LEGEND“失败”的理由。

青木卖掉了跟随自己10年的爱车思域DC2 TYPE R后期版00 spec，换了一台亲自参与研发的五代LEGEND。作为一位驾驶了17年思域的老车主，青木最大的爱好就是在茂木赛道日上飞驰。

作为总工程师，青木亲自分析了LEGEND的定位。实际上，从本田最初研发旗舰轿车LEGEND，就把这台豪华C级车定位为驾驶者之车，这一理念也传承至今。

“毕竟是本田推出的车，驾驶永远放在最重要的地方。”

NSX采用了纵置V6发动机驱动后轮，而LEGEND的横置V6发动机驱动前轮

本田想用Sport Hybrid SH-AWD系统让消费者大吃一惊，而不是推出符合他们期待的东西。青木在第一次测试时，体会到了前一，后二电机带来的与众不同的感觉，顿时觉得这一技术可行。

与其说要在LEGEND上发挥SH-AWD系统的优势，不如说把它“隐藏”起来更有难度。为了让消费者察觉不出违和感，在标定上花费了不少功夫。

青木：“我们希望用复杂的电子系统，实现行驶在轨道上一般的稳定感。”画出和驾驶者想象中完全相同的线路，本田的调校功力完全可以和德国品牌豪华四驱车型相提并论。

在本田看来，所谓的驾驶味道，考验的就是各家厂商对电子系统的标定能力。LEGEND除了能带来日常驾驶中的驾驶乐趣之外，还要提供静谧的车内空间，高档次的KRELL音响效果和过人的舒适性。

难以割舍

拥有两种相反的性格，正是RLX的独特魅力。本田强调了RLX的运动性，但是在豪华轿车应该追求的舒适性和静谧性方面的确有些不足。

那么具体在哪些方面有差距呢？比如在高速公路上，RLX的风噪和路噪都非常令人在意。毕竟C级轿车不会使用245/40 R19这么薄的轮胎，而且还配的是米其林PS3，这款主流运动轮胎。

在舒适性方面，RLX在高速公路上会给乘客弹簧偏硬的印象。而且震动不会被阻尼一次性吸收掉，车身总是会摇晃几次。优先运动再妥协一些的调校方式，对一台优先运动性的车型来说也不是不能理解。

但是，当RLX行驶在路面情况一般的郊外小路时，悬架不合时宜的摇摆颠簸就令人难以接受了。RLX在多弯的山路中能展示出优秀的性能，通过方向盘传递到手心感觉也不如想象中顺滑。

RLX的后排舒适性也谈不上完美。座椅没有C/D级车常见的可调节机构，但空间还是能满足商务需求的，娱乐系统也十分完备。

毕竟，豪华车追求的是抑制上下、左右、前后方向的加速度，而RLX的卖点却恰恰相反。如果SPORT HYBRID SH-AWD能进行某种舒适性优化，能成为卖点也说不定。

需明确定位

讴歌RLX在日本狭山制造所生产并出口，也是讴歌放弃该车型北美市场的原因

RLX的宽阔的车厢即可以完成商务接送，又可以让车主找到驾驶魅力，这样的性格可以说是非常本田了。然而作为豪华品牌，讴歌仅仅做到本田的“豪华加强版”是不足以打动消费者的。

雷克萨斯GS也停产了

实际上，讴歌RLX的主要竞品是雷克萨斯GS，宝马5系，奔驰E级等兼具豪华运动的轿车。从外观上来看，RLX的前悬和后悬都比较长，侧面线条实在不够优雅。“放大版雅阁”的造型也离真正的豪华车有一定距离。

长达5.18米的TLX概念车，显然身段更接近RLX

北美市场中讴歌给人留下的印象是性价比，而旗舰车型更需要的是品牌力。如果下一代TLX仍然能在北美大卖，那么讴歌或许会另辟蹊径，推出全新定位的旗舰车型。

每到车型停产之际，我们总会回忆起它有多么出色。RLX作为一台车长将近5米的大型轿车，其敏捷的身段依旧可以在弯道中飞驰，不愧是一台纯粹的运动车型，因销量为由无法换代而停产，不得不说非常可惜。

撰文 I JM 图片 I网络