23亿人的零关税市场！中国汽车出海的最好契机来了

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2001年12月11日，中国正式加入WTO。中国开始真正进入汽车化社会。

在后来的十年里，几乎所有的全球车企都进入了中国市场。主流品牌采取与中方合资，进行本土化生产的方式；非主流品牌采用进口方式。

汽车消费全面开启，私家车时代来临，中国很快成为全球销量第一的国家。增长最快的年份，年销量同比增长15%以上；年销量最高的时候，超过了2800万辆。

这一波，完成了中国进入汽车社会的变革。中国将市场开放，市场也极致地反哺了中国经济。

2020年11月15日，中国加入区域全面经济伙伴关系协定（RCEP）。RCEP是世界上参与人口最多、成员结构最多元、发展潜力最大的自贸区。

据财政部官网指出，RCEP协定货物贸易自由化成果丰硕。

各成员之间关税减让以立即降至零关税、十年内降至零关税的承诺为主，自贸区有望在较短时间内取得重大阶段性建设成果。

中国和日本首次达成了双边关税减让安排，实现了历史性突破。协定有利于推动实现区域内高水平的贸易自由化。

中国加入的RCEP，有两个特点：1. 市场巨大；2. 零关税。

对汽车产业而言意味着什么？中国汽车进入存量市场后，销量增速放缓。RCEP将来可能的零关税巨大市场，相当于补充了一个增量市场。

实质上，加入WTO，中国是开放自己的汽车市场；而加入RCEP，是获得其他的汽车市场。加入WTO，给了全球车企机会，也给中国经济提供契机；加入RCEP是给了中国车企走出去的市场机会，也给了成员国，特别是东盟经济发展机会。

中国汽车品牌已经具备了相当强的竞争力。除了在国内竞争，未来可能的零关税走入东盟，将获得20年前外资巨头进入中国市场一样的红利，甚至机遇更大。

加入RCEP，中国汽车企业可能是获益最大的行业之一，特别是在东盟市场，以及目前没有加入，但迟早会加入RCEP的印度市场。

上一轮，是中国开放汽车市场，欧美日车企走进来；这一轮，是中国品牌汽车走出去，获得新市场。（点关注，不失联）

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协定由东盟10国发起，邀请中国、日本、韩国、澳大利亚、新西兰、印度6个对话伙伴国参加，旨在通过削减关税及非关税壁垒，建立一个16国统一市场的自由贸易协定。

目前，印度因“有重要问题尚未得到解决”而暂时没有加入协定。所以，在RCEP协议中，中国汽车主要的目标市场，应该是东盟10国。

2018年，东盟汽车总销量为356.2万辆，同比增长7%。目前东盟的汽车市场，和中国加入WTO之后不久的市场很类似，处于经济、汽车社会全面启动初期。

前几年，已经有中国车企在东盟布局。2017年7月，坐落于柳州的上汽通用五菱股份有限公司在印尼总投资8亿美元的子公司正式投产。该厂具备年产12万辆整车的能力，主要生产五菱品牌旗下的MPV(多用途汽车)车型。

2018年，中国车企吉利与马来西亚宝腾进行战略合作，计划5年内建立马来西亚工厂并出口到中国和东南亚其他国家。

同时，上汽、东风、华晨等中国车企也先后进入泰国投资设厂。2018年，中国对泰国整车出口共1771辆，同比增长25.96%。

一旦中国和东盟的零关税协议全面实施，汽车的零部件和整车出口，将畅通无阻。整个东盟，以及RCEP在内的澳大利亚、新西兰的汽车市场，中国车企将享受接近本国车企的同等待遇。

东盟10国人口有6.54亿，相当于半个中国市场。如果以中国的发展历程来衡量，乐观估计，未来十到二十年，东盟可能形成年销售900-1100万辆的汽车市场。

在RCEP协议下，这个市场里，核心竞争对手将是日系、中系和韩系，欧美对手将已经被干掉。

理论上，欧美系车企可以通过中国的合资工厂，出口东盟，享受零关税待遇。但东盟目前日系占据了主流市场，而且东盟是一个性价比市场，欧美系很难用性价比在日系口里夺食。

因为东盟单个国家市场普遍不大，在当地建厂的投资有局限，零关税意味着可以直接从中国出口，竞争力会大幅度上升。

很多东盟国家，甚至没有本土汽车品牌。中国品牌汽车，可能通过配置、性价比等，填补这一块空白，比如菲律宾市场等。

在马来西亚，中国车企已经充当了这个角色。吉利收购宝腾后，势头很猛。今年10月，宝腾汽车销量为11392辆，同比增长20%；1-10月累计销量为84999辆，同比增长6.2%，市场占有率提升至21.3%。

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印度暂时没能加入RCEP，是一个遗憾。

2019年，印度人口达到了13.24亿。印度当年汽车的销量只有181万辆，和中国加入WTO前的规模相近。

印度的缺席，很多程度上是因为担心加入RCEP影响印度的制造业。印度汽车制造商协会总裁Rajan Wadhera在去年的谈判中说：“如果汽车从那里来（进口），我们在这里的工厂做什么?””

这位总裁可能没有研究过，中国加入WTO后，汽车产业发展的历程，已经给了印度一条很明确的路子。

加入WTO之前，中国最担心的问题之一是，全球汽车巨头对中国汽车的冲击。但后来二十年的发展证明，这是一个共生共荣产业，中国汽车工业不但没有被击垮，而且造就了一个伟大的时代。

中国的汽车产业某种意义上确实受到了一定的冲击，但获得的发展机遇，远高于冲击带来的负面效果。而且，从全局看，汽车产业拉动了经济的飞速发展，人均收入的增长，又刺激了汽车消费。

引入汽车不只是一个产业和民族工业的问题，而是拉动整个经济和消费，甚至是国民经济的问题。汽车的发展，其实也是经济、消费的“引擎”。

印度的担心和暂时不加入RCEP，其实是认知的问题，根源是思想不够开放。所以，当未来16国近邻享受到开放红利时，印度的思想将会发生转变。

印度的近邻中国，有现成的开放样本，走得很成功，印度不会傻到连作业都不会抄。所以，我们认为印度加入是只是时间问题。

中国品牌车企要成为国际性的车企，非中国市场销量占比要达到60%。目前中国车企对海外市场的布局重点并不明确，有些车企全面撒网，有些车企错误地进入了红海市场。

随着中国加入RCEP，趋势会比较清晰地呈现：中国车企第一机会恐怕在东盟，兼顾南美、中东；未来全球竞争的决定性机会，可能在印度。

大众提前布局中国市场一样，前期的品牌培育，让其坐收了三十年红利。如果有车企适时提前布局“未来可能形成的全球第二大市场”印度，就可能站上全球汽车的高峰。

唯一需要警惕的风险是，印度的开放速度和中印关系。但如此巨大的市场，为何不值得冒一冒风险呢？车企一个长远的区域市场战略，不应该只看五年，而是看十五到二十年。

真有那么“甜”的市场？还是那么句话，悲观者总是对的，乐观者赢得未来。