慢充 快充 超充｜蔚来20kW小直流是什么“葱”？

提到充电，大家都知道有“快充”和“慢充”。可这俩还没分清楚，现在又多出来两个名词——“小直流”和“超充”。

蔚来汽车的20kW直流充电桩，也已经上市一段时间了。这个需要蔚来车主，额外掏9800块钱才能升级的小直流充电桩，到底是干嘛的？

和60kW快充桩相比，功率太小。和随车赠送的7kW慢充电桩相比，功率相差不大，价格却贵这么多，9800块相当于10年的慢充费用了，它到底香在哪里呢？

今天我们就来聊聊充电桩的新业态——小直流充电桩。

慢充，快充，超充这三个充电方式到底是什么？有什么区别？

欢迎收看本期视频：慢充 快充 超充｜蔚来20kW小直流是什么“葱”？

01 什么是快充、慢充、超充？

其实电动汽车充电，归根到底，就是把电网的电，放到动力电池里。可关键就在于，怎么放进去？

大家都知道，家用电网是220V交流电。但你可能不知道，不论车还是手机、电脑，电池里存的都是直流电。

充电的过程，需要零件把交流电变成直流电，把220V电压变成电池电压。

充电的基本原理，我们之前讲过，有兴趣的小伙伴可以点击下方链接看一下。

【硬核开箱】让你零基础看懂充电器的基本原理

充电的过程，在手机上，是通过电源线上的方盒子实现的。

那电动车的“充电器”在哪呢？

通常有两种。一是把交流直流转换的工作放在车上完成，就是车载充电器。

因为随车携带，所以零件的尺寸和重量都要受到限制。而且车规级的零件都很贵，功率不可能很大。

目前电动汽车的车载充电器功率在7kW左右。插电混动汽车上可能更小，在3.3kW左右。

这时对于车辆来说输入的是交流电，用到的是交流充电桩。因为功率小，所以俗称慢充桩。

慢充桩，主要作用是智能开关。比如通过蓝牙、刷卡或者扫码方式开启充电，比如预约时间充电。但其实里面只有简单的电路板，所以造价并不高，一般就随车送给你了。

现在主流品牌里，好像只有特斯拉需要额外支付8000块钱。但是呢，因为充电桩的功能简单，所以我们完全可以在淘宝上找到2000块钱左右的替代方案，功能基本不会受到影响。

前面说的是第一种，把交流直流转换的工作放在车上完成，利用车载充电器充电。那顺着这个思路，第二种自然就是把交流直流转换的零件放到车外面，这样一来体积、重量、散热、甚至噪音的限制都没了，功率就可以做得很大，更快的充电。

这就是我们在高速公路服务区和商场地下车库里，经常能见到的，长得像冰箱一样大的充电桩。这个时候，充电桩输出直流电到车内，所以一般称为直流充电桩，俗称快充桩。

在2019年之前国家电网、星星充电、特来电等建立的直流充电桩的功率普遍在60kW左右。从去年开始，随着纯电动车对于充电功率需求的上升，搭载着新基建的春风，新建的直流充电桩的功率提升到了120-150kW。基本可以满足现阶段主流电动汽车的充电需求。

有些特别追求性能，注重用户体验的品牌，他们甚至为自己的客户建设独有的，更大功率的直流充电站，也就是我们常听到的“超充”。

特斯拉是在这方面第一个尝试的品牌，2012年他们将自己建设的直流充电场站，命名为SuperCharge，所以后续其他品牌自建的快充站点也就顺其自然地叫沿用了“超充”这个名字。

一般来说，超充桩的颜值都比较高，那是因为各大品牌会把功率与逆变元器件藏起来，把用户看得到的界面，做得尽量简洁。所以超充桩看上去很小，实际干活的零件，体积是很大的。

超充的单个桩功率一般超过200kW，对于电网的负荷也非常大，甚至需要单独配一块电池，像一个水库一样，平时积蓄能量。等车辆大功率充电时，再和电网的电一起释放。

02 为什么需要小直流充电桩？

看到这里你有没有发现，慢充，快充，超充分别覆盖在不同的功率区间。但是在10-40kW这块区间里，还是个空白的市场——

• 慢充主要覆盖家用场景，用户停车后完全不急着走；

• 快充乃至超充，主要当电动车的加油站用，用户希望立等可取；

但是生活中往往存在这样的用车情况——

你停完车后既不急着走，但也不至于一停一整晚。比如在商场里吃个饭，看个电影，陪娃上个培训班；

或者在公园和景区玩半天，后面还要赶往下一个目的地。

如果你有观察过各大停车场的交费规则，会发现，单次免费停车时长在2-4个小时的，占比是很大的。

这种在各类停车场里进行的充电场景，甚至有个专业名词，被称为“目的地充电”。

现在上海的各种景点和商场的停车场里，慢充、快充、超充这三种充电模式都能找到，但是它们或多或少都存在一些问题。

如果说有钱、帅和专一是在找男朋友时“不可能三角”，那么投资成本、资源占用和充电速度，就是现在这三种充电模式，在停车场里的“不可能三角”。

慢充桩的建设成本的确很低，两三千块钱可以建一根，可以以数量取胜。但7kW的功率对于现在动辄80、90度电的纯电动车来说，实在是太小了。3小时只能充个20度电，明显不过瘾。在充电速度这一块，有明显短板。

快充桩60kW以上的功率，充电速度是够了，但是投资建设的成本明显增加，从两三千直接上升到二十多万（含基建费用）。

而且电动车进入停车场的时候，就算电量很低，一个小时左右也能把电池充满。但用户很少中间下来挪车，所以对于这根快充桩，以及快充桩所占用的电网资源来说，都是一种浪费。

今后需要充电的电动车越来越多，很可能充满电后会收“超时占用费”。如果吃饭或看电影到一半还需要下去挪车，那这种体验一定非常糟糕。所以在资源占用和投资成本这两方面，快充桩有着非常明显短板。

再说“超充桩”，各大车企自建的大功率快充桩。保时捷单根超充桩的投资成本很有可能超过100万，特斯拉的超充桩也已经开始收“超时占用费”。

而且更大的问题在于，对于市中心的核心商圈来说，电网功率是一种宝贵的，近乎不可再生的资源，已经趋于饱和。把这宝贵的功率资源，划给数量很少，又容易被别人占用的快充、超充停车位，其实是一种资源的错误配置。

而20kW小直流充电桩，就是为了打破这个“不可能三角”。

单根桩的投资大概会在1万元上下，估计不会超过2万。虽然比慢充桩是要高了不少，但是相比快充动辄几十万相比，完全在车企或者充电桩运营企业可以承受的范围内，而且可以通过单位时间更多的电费收益补回。投资成本问题解决。

20kW的充电功率，2-3小时能补充40-60度电。对于现在主流80度电的电池，基本上覆盖了最常用的，30%-80%电量区间。如果今后电池进一步变大，将现有20kW的功率略作提升，投资成本也不高。充电速度问题解决。

最关键的是，对于同样100kW的电网功率，只能支持一个快充桩，即使这个快充桩没有工作，这部分电网容量也不能挪作他用。而20kW小直流充电桩，却能够支持5个。资源被占用浪费的风险有效降低。

不仅是蔚来，我们或许马上会看到，其他新能源品牌开始对20kW左右功率的直流充电桩铺开建设。在慢充、快充之间，或许会出现这种“中充”，作为目的地公共充电的解决方案存在。

说到电网功率，再多说一句。在电动汽车发展趋势明确之后，在大城市中心地区，或者说电网终端的功率，也将会是一种难以复制的宝贵资源。其价格，或者说稀缺性毫无疑问会越来越高，或许就像20年前的房价一样。所以说，如果你有这个需求，早点去小区申请安装一个电表，功率越大越好。