荣威eRX5混动系统解读，单电机实现混动专用变速箱

大家都知道早期新能源产品，为了抓市场窗口，都采用现有平台加装策略，即“油改电”。对于混动车型而言，由于仍然存在内燃机直驱或者增程需求，一样需要变速箱的参与。

同时，要兼顾到电机参与驱动的各种工况和模式选择，来兼顾经济性和动力性能同时控制成本，变速箱必须更专业，演化成广义上的DHT（Dedicated Hybrid Transmission）。

听起来还是两个眼睛一个鼻子，有什么区别呢？

DHT将齿轮组、电机、控制单元集成在变速箱壳体内部，除了电机扭矩补偿外，要通过多模式切换来覆盖所有工况。

简而言之，DHT更像是团队协作，主要目标是“高效”。

在政策推动下，所有自主品牌都需要按照工信部要求拿出符合燃油经济性、效率指标的混动专用变速箱产品。上图是已经发布产品的四家的混动构型简图，其中ICE为内燃机，格子数量代表气缸数量；细竖格代表离合；M代表电机；数字代表档位。

一目了然的是，比亚迪DM-i的构型最简单，双电机无档位，通过控制策略来分流功率，其他三家除了都使用双电机外，各自都有多档位的变速器。

在电机1、电机2、档位1、档位2、档位3断开、结合状态的排列组合中，工程师结合工况和目标，匹配了众多模式来覆盖全场景下的经济性、动力性。

而eRX5上的EDU GEN2 PLUS实际上是EDU的第三个大更新，和上面4位选手不同的是，取消了双电机，转而使用单电机二档+5AMT来组成基础模式，从而演变出2X5十个智能匹配模式。

单电机？那岂不是动力很差

如果从仅有的信息来理解EDU G2 PLUS，确实可能会有这样的疑惑。实际上EDU是自主品牌中最早拿出成果的混动电驱系统。

在EDU第一代产品中，就使用了双电机、双离合、双档位（发动机）的配置，其中P1小电机用于发电，P2电机参与驱动。第一代EDU就实现了纯电、串联、并联、行车充电，也就是我们今天说的混联系统。

而到了G2，二代直接摘掉了一个电机，设置了4个电机档位和6个发动机档位。对于单电机方案而言，并联驱动下的能量管理尤为复杂，过于复杂的机构也会降低效率得不偿失。所以在G2 PLUS上，最终简化了档位，调整为2挡电机+5AMT的结构。

这样做的好处不言而喻，用相当可控的成本做到了优秀的全工况下的动力性能，大部分稳定工况下的燃油经济性。

对比其他DHT使用一大一小两个电机，eRX5用了一颗最大功率180kW的永磁同步电机，发动机部分使用的蓝芯1.5T，系统最大综合功率318kW、最高570牛米。

实际上，对于采用双电机构型的其他品牌DHT而言，除奇瑞鲲鹏可以双电机共同参与驱动外，都是大电机驱动，小电机发电。而电机设置二挡的目的，也就是用一颗电机完成两颗电机的活。所以最终在数据对比上，上汽这套EDU G2 PLUS的318kW是领先的（汉DM-i为246kW、瑞虎8PLUS鲲鹏e+为240kW、吉利帝豪L雷神HiX为233kW），但在扭矩上不占优势，通过5AMT更宽的减速比来保证动力性能。

官方给出的0-100km/h加速成绩为6.9秒，是目前DHT技术阵营中第一梯队。

当然，劣势也在于这个单电机由于同时承担驱动和发电，在低电量状态下电机无法全功率参与驱动。另外5AMT虽然满足了几乎全速域的加速性能和经济性能，但频繁换挡会更快消耗电量，加剧电机负担。

荣威eRX5

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如果要去猜测为什么上汽要做一套和主流DHT构型不同的系统，可能是因为在EDU第一代时期，上汽就开发了具备混联能力的混动驱动系统，出于对自己技术研发能力的自信，意图进一步简化系统，找寻属于上汽的技术优势。

不可否认，如果用一套成本更优，且能在动力性能方面占优的方案为新能源产品开路，会是巨大的优势。