CTP、CTC 和 CTB 三种电池底盘技术方案区别是什么？

将电芯装到车上，以前的主流步骤是：电芯(Cell)→模组(Module)→电池包(Pack)→车身(Body/Chassis)。

CTP(Cell to Pack)就是将模组这一步给省掉。CTC(Cell to Chassis)/CTB(Cell to Body)是相似的，就是进一步地将电池包这一步给省掉。有张图不错[1]：

表面上看，CTC/CTB技术更强一代，肯定比CTP技术强啊！ 其实也不能完全这么看，就只说CTP技术，也分为一代二代三代，每一代的差别都很大。也就是说，高级的CTP技术，不一定逊色于初级的CTC/CTB技术。

技术好不好，关键还是要看效果。效果就是：省出了多少空间。

CTP技术

比亚迪2020年就推出了刀片电池技术，名声大躁。

如何评价比亚迪的「刀片电池」，是否会带来行业变革?911 赞同 · 119 评论回答

那时候，大家只记得刀片电池，不关注CTP技术。实际上，刀片电池在装车的时候，自然而然地就应用了CTP技术。不信你看，就这么一片片塞进去了，哪里看得到模组？

刀片电池

另外一个在强调CTP路线是宁德时代，最早于2019年提出CTP的概念，到2022年6月才进化到第三代CTP，并正式命名为麒麟电池。一代的体积利用率55%，三代是72%，能量密度可达255Wh/kg这充分说明了同一个技术路线上，水平可以差距很大。

你可能会想，提高体积利用率有什么难的？只要胆子大，往Pack里用力塞电池不就行了？思路是这么个思路，问题是如何保证安全 —— 保证安全的关键是电池热管理。

从前，多数车企采用的是侧面隔热+底部散热的方案。譬如岚图的琥珀电池电芯之间填充了有机硅聚合物+低密度隔热材料+阻燃剂的复合材料。

我们可以发现一个问题：既然散热如此重要，为什么不在方形电芯的最大侧面设计散热，而只在底部用水冷板隔靴搔痒呢？原因无它，技术难度太大。

麒麟电池捅破了这层窗户纸，大胆地采用了侧面水冷散热&隔热+较小侧面隔热的方案。

我们应从以下三个角度来看这种方案：

• 「活水」也是隔热：有人问，侧面用来散热了，那隔热怎么办？ 其实，这种不断流动的活水，不正是比任何静止的隔热材料效果更好吗？只要水在流动，只要不把水给烧开，单体电芯热失控的热量就不可能传递过去。
• 4倍散热面积：电芯发热量与产热速率是固定的，一旦超越了「电芯产热极限」就意味着绝不热失控，效果上是非线性的。也就是说，4倍散热面积带来的不止是4倍安全，可能是10倍安全。除安全之外，散热能力提升使麒麟电池支持5分钟快速热启动和10分钟快充(SOC 10%-80%)。
• 节省重量与体积：由于是三合一水冷板，所以并未占用额外重量与体积；较小侧面的隔热材料用量有限，底部也节省了空间与材料重量，这种设计总体上不仅提高了性能，还大幅节省了重量与体积。

底部不再设计水冷板后，麒麟电池将方形电池头朝下放置，将结构防护、高压连接、热失控排气等功能高度集成，从而省出了6%的能量空间。

麒麟电池的这种设计有两大意义：

• 电量更高or高度更低：省出来的6%空间可以容纳更大电芯，提升电池包的能量密度；也可选择推出较低高度的电池包，帮电动轿车提高乘员空间。举个例子，个人认为蔚来ET7、零跑C01的车身高度再低一点，外观会更加优雅。乘员空间不能再小、离地间隙不能更低、续航里程又不能减，那只能从电池包来要垂向空间了。
• 为进化到CTC做准备：方形电池屁股朝上放置并取消了电芯底部水冷板，这就为从CTP进化到CTC(Cell to Chassis)铺平了道路。一步一个脚印，走得很扎实。

CTC/CTB技术

CTB(Cell to Body)技术这个词来自于比亚迪海豹(图片|配置|询价)的发布会。可见，既造电池又造车的比亚迪确实有优势，把电池企业喜欢的CTP技术给做了，把车企喜欢的CTC技术也做了。

比亚迪CTB技术的方案是取消车身底板，把电池上盖直接怼上去：

如此一来，可以节省10mm左右的空间。对比一下宁德时代CTP3.0技术的6%，其实省出的空间也差不多。

特斯拉将此技术命名为Structural Battery，也是取消了车身底板，把电池上盖直接怼上去。与比亚迪CTB不同的是，比亚迪座椅还是固定在车身横梁上，而特斯拉直接固定在电池盖上。

目前，比亚迪海豹即将交付，而特斯拉的CTC技术啥时候用上还不清楚。从前，咱们研究电动车先进技术，要多上英文网站、多看海外拆解报告。或许不久之后，形势要反过来了。

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