2023年，我要买带激光雷达的车吗？

伴随着新能源汽车的发展，激光雷达赛道也火了，但也导致了汽车零售价格一定程度上升。对于价格敏感型的大宗商品来说，车企为什么宁愿提升零售价格也要加装激光雷达？而消费者是激光雷达的既得利益者吗？该不该为激光雷达买单？

带着问题我们做了一些探究和思考，希望能够对大家选车、购车有所帮助。

搭载一颗激光雷达的理想L9

• 哪些车搭载了激光雷达？激光雷达能够为用车体验带来哪些增值？

针对造车新老势力今年上市及即将上市的新车做了一轮统计，共有超20个品牌的超25款新车搭载了激光雷达，其中如蔚来、阿维塔等品牌将激光雷达做为全系标配，小鹏、理想等品牌同时推出激光雷达和非激光雷达车型供用户自主选择。

2022年超25款新车搭载激光雷达

加装激光雷达后，智驾体验到底有哪些不同？

以小鹏G9(图片|配置|询价)为例，其Max版为搭载激光雷达车型、Pro版为非激光雷达车型。在智驾方面，Max版比Pro版多出高速NGP增强版、城市NGP、全场景智能辅助驾驶、ACC-L增强版、LCC-L增强版、停车场记忆泊车增强版，除增强版功能外，搭载激光雷达后新增功能仅为城市NGP、全场景智能辅助驾驶。

小鹏G9激光雷达版型配置差异

不止小鹏G9，对比多款车型后我们发现，激光雷达的核心应用价值就是能够帮组车辆实现城区辅助驾驶，乃至完全自动驾驶。

小鹏G9

最低售价：24.88万起

图片参数配置询底价

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小鹏G9

• 购买激光雷达车型需要多花多少钱？现在是不是购买的好时机？

回归到我们的核心问题，选车时消费者应不应该购买一辆带激光雷达的车型？为此，笔者在硬件成本、软件成本以及时间成本方面算了一笔账，来帮助大家进行决策。

以上市不久的小鹏G9为例，G9 570Pro、G9 570 Max两款车型仅在自动驾驶硬件存在差异，具体为Max版本额外搭载2颗激光雷达及自动驾驶芯片的升级，其他配置都相同的情况下两者的价格差达2万元整。

小鹏G9激光雷达车型贵出2万块

另一大热门车型理想L8也有Pro和Max两个版本，具体差异主要表现在自动驾驶和智能座舱硬件方面。自动驾驶方面，L8 Max相较于Pro版本优势在于配备1颗激光雷达、多出一颗摄像头，自动驾驶芯片算力提升，同时芯片型号也由Pro版本的地平线征程5提升至2颗英伟达Orin X；智能座舱方面的差异就要是有无二排娱乐屏以及娱乐屏相关的配套硬件，如1颗独立的8155芯片、手势控制（3D Tof）及屏幕扬声器。而两款车型的价格差异也来到了4万元整。

理想L8激光雷达车型配置与价格差异

从以上两款车型不难看出，在其他配置相同的情况下，搭载激光雷达及配套高算力芯片的车型在硬件成本上要高出2万元左右。

前文提到，搭载激光雷达硬件的核心目的是要实现城区自动驾驶能力从而打造真正意义上的“点对点”完全自动驾驶，但目前这一能力还是“期货”状态。刚刚过去的1024上，小鹏公布了其自动驾驶能力落地时间表：“2023-2025实现全场景辅助驾驶，2025年后向全面自动驾驶、无人驾驶进发。”理想汽车CEO李想也曾谈到其L4级自动驾驶的落地时间：“预计2024年将会开始通过OTA的方式让旗下车型具备L4级别自动驾驶能力。”雷诺-日产、戴姆勒和宝马也对外称“到2025年前实现完全自动驾驶。”假设各家的自动驾驶开发计划能够顺利进行，那么现在购车的用户最早将会在2025年左右能够享受到接近完全自动驾驶的辅助驾驶功能，将近3年的时间成本，这还是在一切都能顺利进行的情况下。

蔚来ET5全系搭载激光雷达

时机成熟时，用户想要获取近乎完全自动驾驶的系统能力还要在额外购买、订阅其自动驾驶包，特斯拉国内FSD目前的订阅价格为6.4万，蔚来 NIO Pilot全配包订阅价格为3.9万，极氪ZAD全配包3.5万元，智己IM AD智驾包3.68万元，订阅价格均超过3万元。

综上，消费者现在购买一台带激光雷达的车型，享受到城区自动驾驶乃至完全自动驾驶需要支付至少3年的时间成本，以及超过5万元的软硬件成本。对于大部分消费者来说，这真是你需要的吗？

激光雷达建模视图

• 延伸阅读：车企为什么对激光雷达“趋之若鹜”？

汽车这一大宗商品市场表现受价格影响较大，特别是竞争白热化时期。通过降本、降价以扩大市场占有率是各大主机厂的不懈追求，那为什么在面对激光雷达的选择时，不少车企会“逆势而为”呢？

对于刚刚转战智能电动车赛道的雷军，曾表示“自动驾驶是汽车工业中最为复杂的板块，而这也将是电动汽车行业决胜的关键点。”理想汽车CEO李想在一次演讲中也曾说过，理想汽车目前所做的一切都是围绕着拿到自动驾驶的门票。很显然，各大主机厂掌舵者都已经将自动驾驶视为“终极之战”，这是一场不能输的战争。

理想L8自动驾驶硬件

激光雷达为什么会成为现阶段自动驾驶的香饽饽，它到底重要在哪里？

跟我们自己开车的逻辑一样，车辆实现自主驾驶也要完成对周围路况的感知、对周围交通态势的分析与决策、对驾驶的执行。感知由布置在车身四周的感知硬件组成，由最初的超声波雷达逐步扩展到毫米波雷达、自动驾驶摄像头以及今天讨论的激光雷达。目前，自动驾驶感知硬件的组成及丰富程度由其所搭载的自动辅助驾驶level所决定。世界上绝大多数汽车公司，都不约而同地为其搭载高阶自动辅助驾驶的汽车装备了激光雷达，以便实现跨越城区、城际快速路、高速路等路段的“点对点”自动辅助啊驾驶，彻底把驾驶员解放。

激光雷达建模视图

在自动驾驶感知层面，国内汽车厂商都选择了“以视觉为主、多传感器融合”的路线，但由于软件算法的短暂落后，在面对城区道路甚至乡村道路、巷道等更为复杂的驾驶条件时，我们目前的自动驾驶能力和积累都无法有效应对，因此必须引入激光雷达这一“关键先生”。激光雷达不仅仅是精准识别物体，更重要的是激光雷达可以把车周围的物体（包括车道线、车辆、行人等）直接扫描成3D空间，能够让车辆明白它在道路的什么位置、周围有什么物体、距离自己有多远、车道曲率有多大等，同时激光雷达性能还不受明暗光线变化、物体反光等因素影响，从而能够让车辆更精准地实时了解路况、智能判断驾驶条件，这些是自动驾驶摄像头、毫米波雷达等赢家所不能达到的。

既然激光雷达充当“关键先生”的角色，那它在何时会发挥作用呢？我们以某主机厂的完全自动驾驶方案为例，在该方案中激光雷达主要用于近距离小目标的精准测距，提高行车类辅助驾驶的安全性；其次基于激光雷达进行建图、定位，优化泊车等功能的应用场景。简单来说，在行车时激光雷达主要用来针对特殊物体、加塞车辆的精准测距，在泊车时主要用来对停车场障碍物测距辅助。

特斯拉感知硬件示意

在自动驾驶开发中，也并非唯“激光雷达论”，特斯拉就走出一条属于自己的“独立行情”。特斯拉坚持纯视觉方案，即不使用高精地图更不使用激光雷达，在其最新的软件版本中，甚至把毫米波雷达、超声波雷达全都舍弃，而只仅仅依靠自动驾驶摄像头就实现了完全自动驾驶（FSD），目前已有超过10万车主参与了FSD Beta版的测试，特斯拉也计划年底前向北美地区用户完整推送。

笔者相信，技术一定会趋向大同，不久之后自动驾驶的中国方案可能也会像现在抛弃高精地图一样逐步抛弃激光雷达。

结语：

对大部分消费者来说，标配的L2级辅助驾驶、几乎免费的NOA（高速导航辅助驾驶）已经能够满足绝大部分场景的智驾需求，对于更高阶的完全自动驾驶来说这显然有些性价比不高。

厂商投入大量人力物力来发展自动驾驶无可厚非，但把智驾研发成本直接转移给现阶段的消费者显然不太合适，笔者呼吁厂商能够把搭载激光雷达带来的成本上升进行“延期支付”，对消费者开出“空头支票”时能够再谨慎一些。