腾势D9底盘解析

腾势D9的底盘采用了MPV主流的前麦弗逊、后多连杆悬挂结构。

铝合金前麦佛逊

后多连杆悬挂

不过在后桥部分，D9却配备了同级别MPV比较少见的全铝材质副车架，为了进一步提高D9的底盘舒适性，腾势还为D9顶配车型单独配备了DiSus-C智能阻尼悬挂。

比亚迪自研DiSus-C智能阻尼悬挂

（赛娜全车底盘无任何铝合金件，羊角还是铸铁的。百万级别的埃尔法也是前麦佛逊后多连杆悬挂结构，早期还是后扭力梁的。麦弗逊式悬挂的重量更轻、响应速度更快并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让轮胎的接地面积最大化。稳定性和舒适性方面不同，多连杆悬挂比麦弗逊式连杆更多，可以使车轮和地面尽最大可能保持垂直，尽最大可能减小车身的倾斜，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性。并且在埃尔法车系上，后悬架的多连杆结构设计占用车内空间较小。）

腾势底盘历时三年，由国际化专家团队融合奔驰底盘调教技术，匠心打造四轮独立悬架方案，最终实现了极其精准的的转向手感以及舒适厚重的底盘滤震感。

腾势D9:大量的铝合金材料

腾势D9:前双层铝合金、后高强度钢防撞梁

腾势D9

腾势D9

腾势 D9打造了专属底盘，电池平整地布置在底盘中间位置，采用了高强+玻纤材质材的电池护板，保证了电池包的高安全性

（赛娜底盘护板都是密度板，没有任何的保护作用）

需要注意的是，尽管采用腾势D9 DM(图片|配置|询价)-i AWD的名称，但是采用的是比亚迪DM-p混动架构。实际上，DM-i和DM-p的差异就围绕着是否设定后置“3合1”电驱动系统。而DM-i\p系统最关键的不仅是插混专用1.5/1.5T发动机，还有EHS超级电传动系统。

这款EHS超级电传动系统，设定2组采用“1槽6线”扁线绕组技术驱动电机和发电机，并与双电控系统高度整合。

而腾势的前置电机电压设定为660伏，意味着发电机电压也是660伏，中置的刀片电池系统电压617伏、后置“3合1”电驱动系统电压600伏，以及一款全新的小功率PTC控制模组（用于刀片电池低温预热）也是采用600伏电压。

全域高电压平台，就是包括全车所有高压用电系统电压设定在同一个状态，意味着不存在升降电压的过程，在电动化结构做减法。而更高的动力电池电压可以有效应对大功率充电时降低电流，减少电芯发热量，在整车安全方面做加法。

由此可见，全域600伏电压平台腾势D9 DM-i AWD在“电动化层面综合优势相对所有竞品车型优势巨大！

正向开发车型平台综合技术优势：

腾势D9作为一款功能性十分清晰MPV车型，3110mm轴距的带来的是更大的车内空间，更平台的第2\3π地板加强了车内的舒适性。而作为具备插电混动+电四驱的架构，就需要正向开发的车型平台，保证电动分系统和燃油箱设定不能以影响安全的前提下，不能与车内空间产生干涉。

腾势D9基于型号牵引模式正向开发的车型平台，不仅具备e平台3.0架构电四驱技术需求；还可轻松应对结构更加复杂的DM-i\p驱动系统的技术需求。

为了平衡动力舱提高散热效率，前副车架下护板开了一个“口”，1.5T插混专用四缸机的排气管头段完全被“隐藏”了起来；排气管中段围绕刀片电池（副驾驶员一侧）布设；通往后部的全部管路围绕刀片电池（驾驶员一侧）布设并用护板保护。

截止2022年12月，基于全域600伏电压平台的腾势D9 DM-i AWD，就是全球范围使用PHEV\REEV驱动架构的量产民车中，技术含量最高的唯一车型。也只有腾势D9 DM-i AWD采用全域600伏电压平台方案，使得配置的80千瓦直流快充效率直线提升。并且在持续全负载加速时的电机和电池内部的温度，可以被控制在更稳定的范围。

需要特别注意的是，腾势D9适配的采用冷却液传递“冷量”与“热量”的刀片电池标准电压为614伏，这实际上已经具备了在大功率直流快充时具备800伏电压的硬件能力。在现有全域600伏电压平台基础上，换装电压提升至800伏（峰值）的新状态前后驱动电机、保留现有的614伏电压的刀片电池，那么使用全域800伏电压平台方案的“新”腾势D9 DM-i AWD综合技术优势，继续在全球范围保持绝对的领先态势。

D9为什么选择麦弗逊和多连杆的悬架结构，而不选择双叉臂和5连杆？

腾势D9是基于MPV专属新能源平台打造，D9底盘开发的一大目标是给乘员舱腾出更多空间和强调乘坐舒适，所以采用占空间少和驾驶品质更舒适的麦弗逊，MPV主流车型的选择都是前麦弗逊。双叉臂和多连杆更强调操稳、运动，并且占用空间更大。腾势底盘历时三年，由国际化专家团队融合奔驰底盘调教技术，匠心打造四轮独立悬架方案，最终实现了极其精准的的转向手感以及舒适厚重的底盘滤震感。

顶配DiSus-C智能阻尼悬架和其他配置的FSD可变阻尼悬架有什么区别？

DiSus-C电控阻尼悬架有传感器主动收集路况信息，控制器计算，做到毫秒级响应调节悬架的软硬程度；而FSD可变阻尼悬架是根据受力不同，机械结构自动切换，实现悬架阻尼调节；两种悬架的工作原理有所不同。

D9为什么不搭载空气悬架？

腾势D9搭载的是DiSus-C电控阻尼减震，实现毫秒级智能软硬调节，已经可以满足舒适驾乘的全部用车场景。同时腾势D9用专属MPV架构打造，离地间隙最优解140mm兼具上车便捷性和通过性。考虑空悬比较昂贵的选装价格以及后期维护的成本，以及空悬布置对第三排乘坐空间和后备箱的侵占。综合考虑下我们倾向于优先满足MPV最核心的空间需求，最终选择更成熟可靠的DiSus-C方案来实现D9豪华舒适的驾乘品质。

几乎全系标配可变阻尼悬架——腾势D9 EV 600四驱旗舰型与腾势D9 DM-i 970四驱旗舰型搭载了DiSus-C智能阻尼悬架，可以根据不同路况自动匹配不同阻尼，有效的抑制车身俯仰、侧倾以及制动点头和加速抬头，实现的垂向舒适性控制，前奔驰底盘调校专家的精心调节，完美兼顾整车操控和舒适性能。