坦克300车主必看，如果这样保养必然烧机油甚至损坏发动机！

快速阅读：本文主要讲坦克300保养与用车相关问题。（预防和治理积碳，预防烧机油，极限越野机油的选择）

坦克300

坦克300应该算是目前为止长城硬派越野里面最成功的一款车了，不仅有热度而且产品力也很强大，2.0T搭配采埃孚8AT及一众高科技配置，让坦克300曾经一车难求，甚至加价才能买到二手车到情况，可谓一时风光无两。我一个朋友是第一批车主，当时坦克品牌还没有独立，还是属于魏派序列，他买了半年居然加价2万卖掉了，这种理财产品属性当年可是日系专属啊！不过随着产能的提升和热度退烧，现在坦克300在很多地区已经可以提到现车了。

当然，讨论坦克300本身的热度不是我们今天的主题，今天是要从技术角度结合后期保养，提醒车主和准车主一些注意事项！

一.发动机与VW的EA888有千丝万缕的关系，全系国六排放标准带来新的挑战：

从第一代纵置国五标准4C20发动机搭载于H8和H9开始到现在坦克300的国六标准E20CB发动机历经近8个年头。从4C20A开始由原来的德尔福半闭环控制系统更换为博世全闭环控制系统。经过这7-8个年头，整体来看算是经得住考验了，我是16年购买H8车主，从群反馈来看这款发动机新款（17款：发动机型号4c20A，博世系统）会在8万公里左右出现烧机油的情况，而老款（15-16款：发动机型号4c20，德尔福系统）会在10公里左右出现烧机油问题。其他H9群体反馈的大致情况类似（同样是两个型号的发动机，两套不同的系统）。

而发动机烧机油的原因主要来自于积碳和油泥产生的活塞环卡滞问题，从这一点看也和EA888的发动机是相似的问题，当然，所有的涡轮直喷发动机都有类似的问题，这不是发动机质量问题，而是发动机结构导致的共性问题。

发动机积碳

1.直喷发动机的燃烧室积碳问题：直喷发动机的喷油工作方式相比较歧管喷射在低速的和高负荷状态更容易燃烧不充分，进而产生更多的积碳。哪怕像本田1.5L这种不带涡轮的直喷发动机都号称积碳梦；

ea888气门背部积碳

4c20气门背部积碳

2.直喷发动机的燃油稀释和机油蒸发问题及进气道污染严重：

坦克300的是直喷发动机，尤其涡轮直喷发动机，由于其温度高，扭矩大，考虑到热膨胀问题，所以活塞环的间隙要比一般自然吸气发动机要大一些。由于直喷发动机的燃油是直接喷到缸内的，而很多喷嘴位于进气道下方，并非中置直喷。这就导致在低速或高负荷情况下过浓喷油到缸壁上面，造成术语叫“湿壁现象”。通过活塞往复运动会被刮到机油里面，造成机油污染。

这也是为什么很多日系车机油增多，机油乳化的原因。刮进去的汽油需要机油升温以后通过废气再循环到达进气道，进入燃烧室参与二次燃烧，这也是为什么进气道被污染的原因之一（如上图）。汽油直接喷到缸内没有经过进气道，废气再循环混合汽油&水分&机油经过进气道，只污染，不清洗。所以日积月累造成积碳严重，甚至进气阻塞，进气量变小，发动机功率下降等恶化情况。这些混合物还会进一步污染燃烧室导致燃烧室积碳增多。

发动机

那么问题来了，上述两个问题和坦克300的保养有什么关系呢？其实上面两个讲的发动机结构就是坦克300搭载的E20CB发动机使用的结构，所以也会面临同样的问题。除了上面的发动机本身问题以外，还有一个和坦克300本身有关：

1.我们上面讲到H8和H9上面搭载的4c20和4C20A发动机烧机油的问题，相对来说4c20的烧机油发生公里数普遍要比4C20A来的晚一些，这可能和功率扭矩调教带来的问题有关，4C20A无论扭矩和功率都要略大于前者。那么这就可能在低速的时候比前者要更多的喷油和更高的负荷压力，所以也会产生更多的积碳（根据能量守恒定律，出力大必须吃的多。）

而坦克300对比其他车型，无论整备质量还是风阻系数都没有太多优势，尤其很多改装以后都车辆，使用AT胎，会造成更大的簧下质量。这会让发动机在起步阶段有更高的负荷比，造成更多的喷油量才能满足动力需求。当然带来的燃烧问题和机油污染问题也就更严重一些。因为本身2.0T的四缸涡轮增压发动机推动这个块头还是有一些吃力的。

所以我们要注意以上积碳的问题，以及积碳带来的烧机油，油耗增加等问题。

坦克300

由于坦克300的发动机，全系采用了国六B排放标准。机油也从原来的（4c系列国五）A3/B4标准0W/5W-40的推荐粘度,更换为了C3标准的0W/5W-30粘度。因为国六多了一个GPF（尾气颗粒捕捉装置），所以需要更低的灰分标准，而C3相对于A3/B4标准来说有更低的灰分，相对于机油蒸发排放来说能产生更少的污染和更优的GPF保护。

但是新的问题又来了，我们首先要知道，润滑油灰分照顾排放标准和其性能是没有任何关系的，相反可能还有负优化的情况，我们去看一些性能车或者跑车，都是高粘度标准。

那么对于坦克300车主有什么影响呢？坦克300和长城其他车辆的不同之处就在于，其属于真正意义上的硬派越野，而且买这个车大多数用来玩的。穿越，山地攀爬和沙漠，是一款车主会在极限边缘试探的车型。

那么问题来了，30粘度的机油能满足我们的极限需求吗？答案是某种极限条件下不如40粘度稳妥。在高温高转速区间40粘度的机油会提供更好的保护（更高的运动粘度和抗剪切能力以及更高的VI粘度指数）。关于GPF的保护方面来讲，40粘度也有C3标准的，以奥迪4.0V8T发动机为例，就是国六VW511认证的40粘度C3标准，因这款发动机多搭载于S RS 帕拉美拉等性能车上面。

总结：发动机结构导致：燃烧室容易产生积碳，导致油耗增加；进气道容易产生积碳，导致进气受阻，油耗增加。活塞环容易因为积碳和机油质量问题，导致卡滞后烧机油，烧机油会造成三元和GPF堵塞问题。极限越野（长时间低车速，发动机高转速）原厂机油可能无法满足润滑需求。