底盘猎奇 | 经典的第五代福特野马

粗犷的福特野马，在美国汽车文化中占据重要地位。2005年的第五代野马，吸收了初代野马的造型元素，又具有现代化技术，曾轰动一时，成为了美国最受欢迎的汽车之一。

这一代的野马，造型十分经典，是如今摩托车领域流行的现代复古风。它也推出了很多性能版本，但美国人说的性能，可能是力大砖飞的意思，毕竟排量大气缸多，那么它的底盘强不强呢？

一、底盘侧前方视角

很难想象，这位美国硬汉，竟然是麦弗逊的前悬架，并且几乎都是钢制零件，那个时候对轻量化要求不高。好在它是纵置后驱的布局，方向机和卡钳的安装位置也具有性能潜质。底盘中间纵梁和门槛梁的连接处尺寸很小，车身刚度不是很高。但这一代已经升级成承载式车身了，相比以往带大梁的野马，操控性肯定有不少的提升。

为什么总说麦弗逊悬架不好呢？单从性能上来看，由于常见的滑柱是竖直的，所以它的运动瞬心在距离很远的地方，车轮在小行程内跳动几乎是直上直下，在在车身侧倾时轮胎与底面的接触面就会变小，侧向抓地极限不高。

二、底盘侧后方视角

作为美国车，后悬架使用整体桥结构并不意外。早期的美国汽车几乎都是带大梁的非承载式车身，偏向于使用整体桥也在情理之中。在性能车上，整体桥这种非独立悬架并不能很好的胜任，一侧的车轮跳动会干扰另一侧车轮，稳定性差。

在后桥牙包上，有一些显眼的散热鳍片，这说明里面是一颗限滑能量极强的差速器。没有信号线连接，是机械摩擦片式LSD，主要用于提速的稳定性，可见野马主打的是直线加速。

值得一提的是，整体桥需要横向控制，一般采用潘哈德连杆或者瓦特连杆，性能车一般采用瓦特连杆，因为随着车桥的跳动，瓦特连杆并不会带着车桥横移。很可惜，野马用的竟然是潘哈德连杆，看来它的悬架一定设置的非常硬，减小轮跳行程以避免暴露问题。

在车圈中五菱宏光经常段子缠身，廉价的后驱长头面包车，总能和操控漂移联系到一起。殊不知，五菱宏光其实和野马的底盘结构是一样的，同样是承载式车身，前麦弗逊后整体桥悬挂。或许是这类后驱车型抓地力差，很容易出现失控漂移的状态，深受大家的喜爱吧。

总的来看，第五代野马拥有非常经典的外观造型，以及丰富的历史文化，在北美车迷心中地位不俗。但它底盘的规格不高或者说是粗犷，并没有很强的赛道性能。不过话说回来，他们地广人稀，应该只需要强大的动力，并不需要精准的操控，所以，第五代野马并没有在很多其他国家销售。

后来换代的第六代野马，虽然外观上没有五代硬派，但底盘操控方面升级很多，甚至采用了集成式H臂悬架，车身也加入了铝合金铸造件，一举进化为科技含量很高的汽车。

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