电动汽车2022年全球销量打破新纪录，2023年一季度势头不减

随着2022年销量突破1000万辆，全球电动汽车市场正呈现指数级增长。在2022年全球售出的所有新车中，电动汽车占14%，高于2021的9%左右和2020年的不到5%。

中国、欧洲和北美三个市场主导了全球销售。

Counterpoint最新研究显示，2022年第四季度全球乘用电动车销量年同比增长53%，使2022年的总销量超过1,020万辆。在2022年第四季度，纯电动车占所有电动车销量的近72%，其余部分为插电式混合动力车。中国、德国和美国为前三大电动车市场。排名前十的电动车集团拥有超过39个乘用车品牌，占2022年第四季度电动车总销量的近72%。

中国再次成为领跑者，约占全球电动汽车销量的60%。目前，全球道路上行驶的一半以上的电动汽车在中国，中国已经提前完成了2025年新能源汽车销量的目标。在欧洲这个第二大市场，2022年电动汽车销量增长了15%以上，每售出五辆汽车中就有一辆以上是电动的。2022年，电动汽车在美国这个第三大市场的销量增长了55%，达到了8%的销售份额。

根据国际能源署（International Energy Agency ，IEA)的报告《2023年全球电动汽车展望（The Global EV Outlook 2023）》：

电动汽车的这一销售势头预计将持续到2023年。第一季度电动汽车销量超过230万辆，比去年同期增长约25%。我们目前预计，到2023年底，销量将达到1400万，同比增长35%，今年下半年新采购将加速。因此，电动汽车可能占整个日历年汽车总销量的18%。国家政策和激励措施将有助于提振销售，而恢复到去年异常高的油价可能会进一步激励潜在买家。

新兴电动汽车市场出现了一些有希望的迹象，尽管基数很小。主要市场以外的电动汽车销量普遍较低，但2022年是印度、泰国和印度尼西亚的增长年。与2021年相比，这些国家的电动汽车总销量增长了两倍多，达到8万辆。对于泰国来说，2022年电动汽车在总销量中的份额略高于3%，而印度和印度尼西亚去年的平均份额约为1.5%。在印度，在政府32亿美元的激励计划的支持下，电动汽车和零部件制造业正在加速发展，该计划吸引了总计83亿美元的投资。泰国和印度尼西亚也在加强其政策支持计划，这可能为寻求促进电动汽车采用的其他新兴市场经济体提供宝贵经验。

标志性的电动汽车政策宣告电动汽车战胜氢能源汽车，正式成为新能源主流

鉴于全球主要汽车市场的市场趋势和政策努力，国际能源署认为，基于现有政策和公司目标的电动汽车销售份额的全球前景已从之前的不到25%上升到2030年的35%。根据预测，到2030年，中国将继续保持其作为电动汽车最大市场的地位，占总销量的40%。由于最近的政策公告推动了需求，到本世纪末，美国的市场份额翻了一番，达到20%，而欧洲将保持目前25%的份额。

在当前的政策环境下，主要汽车市场对电动汽车的预计需求将对能源市场和气候目标产生深远影响。根据现有政策，汽车等道路运输工具的石油需求预计将在2025年左右达到峰值，到2030年电动汽车每天减少排放的石油量将超过500万桶。2030年使用电动汽车可避免约7亿吨二氧化碳当量的排放。

欧盟和美国已经通过立法，以实现其汽车电气化的雄心。欧盟通过了新的《汽车和货车二氧化碳排放标准》，与Fit for 55一揽子计划中设定的2030年目标相一致。在美国，《通胀削减法案》（IRA），加上多个州采用加州的先进清洁汽车II规则，可以在2030年为电动汽车提供50%的市场份额，符合国家目标。美国环境保护局最近提出的排放标准的实施将进一步增加这一份额。

受电动汽车前景的鼓舞，电池制造业继续扩张。截至2023年3月，到2030年公布的电池制造能力足以满足政府承诺所暗示的需求，甚至能够满足2050年净零排放情景下的电动汽车需求。因此，根据当前政府政策和国家目标，电动汽车的销售份额很可能高于预期。

美国《通胀削减法案》（IRA）的出台，虽然对于中国电动车进入北美市场是一个障碍，但实际上，我认为这个法案对中国电动汽车行业还是利好，因为它等于正式宣告北美已把电动汽车确定为新能源汽车的主流，中国电动车携打通产业链的优势，肯定还是能在零部件领域分一杯羹了。比如国科高轩不是正准备去北美投资吗？美国未来在零部件领域进一步放开的可能性还是很大的。关键是，它不放开它就没有成本优势，那么美国电动汽车只能龟缩在美国自己这个市场，它肯定是不甘心的。

而美国的正式宣告支持电动汽车，也就表明全球三大市场都把电动汽车作为未来主流，那种认为电动汽车不能取代内燃机汽车的想法，可以放弃了。

随着支出和竞争的增加，越来越多更实惠的车型进入市场

2022年，全球电动汽车支出超过4250亿美元，比2021增长50%。只有10%的支出可以归因于政府的支持，其余来自消费者。投资者也对电动汽车保持了信心，自2019年以来，电动汽车相关公司的股票一直跑赢传统汽车制造商。对开发电动汽车和电池技术的初创公司的风险资本投资也迅速增长，2022年达到近21亿美元，比2021增长了30%，其中电池和关键矿产的投资有所增加。

2022年，SUV和大型汽车占据了电动汽车的主要选择。它们在中国和欧洲的纯电动汽车选择中占60%，在美国的份额甚至更大，这与内燃机汽车（ICE）市场上的SUV趋势相似。2022年，内燃机 SUV的二氧化碳排放量超过1亿吨，远高于电动车8000万吨的净减排量。电动SUV的电池通常比小型汽车大两到三倍，需要更关键的矿物质。然而，去年电动SUV每天的减少超过15万桶汽油的消耗，避免了在内燃机汽车中燃烧燃料产生的相关尾气排放。

电动汽车市场竞争日益激烈。越来越多的新进入者，主要来自中国，也来自其他新兴市场，正在提供更实惠的车型。主要的现任汽车制造商也在提高雄心，尤其是在欧洲，2022-2023年又发布了一系列重要的电动汽车公告：全电动车队、更便宜的汽车、更大的投资，以及与电池制造和关键矿产的垂直整合。

消费者可以从越来越多的电动汽车选项中进行选择。2022年，电动汽车的可用车型数量达到500辆，是2018年的两倍多。然而，在中国以外，电动汽车制造商需要提供负担得起、价格有竞争力的选择，以实现电动汽车的大规模采用。如今，可用的电动汽车车型数量仍远低于市场上的内燃机汽车（ICE）选项数量，但自2010年代中期达到峰值以来，可用的内燃机汽车（ICE）车型数量一直在稳步下降。

随着电动汽车的飞速发展，焦点扩大到更多汽车领域的电动化

道路运输的电气化超越了汽车。两轮车或三轮车是当今电动化程度最高的细分市场；在新兴市场和发展中经济体，它们的数量超过了汽车。2022年，印度超过一半的三轮汽车注册是电动的，这表明由于政府的激励措施和与传统车型相比更低的生命周期成本，尤其是在燃油价格上涨的情况下，电动汽车越来越受欢迎。在许多发展中经济体，两轮车/三轮车提供了一种负担得起的出行方式，这意味着它们的电动化对支持可持续发展至关重要。

商用车的电动化程度也在不断提高。2022年，全球电动轻型商用车（LCV）销量增长了90%以上，达到31万多辆，尽管整体LCV销量下降了近15%。2022年，全球销售了近6.6万辆电动公交车和6万辆中型和重型卡车，约占所有公交车销售额的4.5%和卡车销售额的1.2%。在政府承诺减少公共交通排放的地方，例如在人口密集的城市地区，电动公交车的销售份额甚至更高；例如，在芬兰，2022年电动公交车的销量占比超过65%。

重型车辆电动化的雄心越来越大。2022年，约有220款电动重型汽车进入市场，使100多家原始设备制造商提供的车型总数超过800款。共有27个国家的政府承诺到2040年实现100%的零排放（ZEV）公交车和卡车销售，美国和欧盟也提出了更严格的重型汽车排放标准。

电动汽车供应链和电池在政策制定中更加突出

电动汽车需求的增加推动了对电池和相关关键矿物的需求。汽车锂离子（Li-ion）电池需求从2021的约330 GWh增长至2022年的550 GWh，增幅约为65%，主要原因是电动乘用车销量的增长。2022年，约60%的锂、30%的钴和10%的镍需求用于电动汽车电池。仅在五年前，这些股份分别约为15%、10%和2%。减少对关键材料的需求对供应链的可持续性、弹性和安全性至关重要，特别是考虑到电池材料最近的价格发展。

传统锂离子的新替代品正在兴起。磷酸铁锂（LFP）化学产品的份额达到了有史以来的最高点，这主要是由中国推动的：约95%的电动LDV LFP电池用于中国生产的汽车。（无锂）钠离子电池的供应链也在建立中，目前或已宣布的生产能力超过100 GWh，几乎全部在中国。

电动汽车供应链正在扩张，但制造业仍高度集中在某些地区，中国是电池和电动汽车零部件贸易的主要参与者。2022年，35%的电动汽车出口来自中国，而2021为25%。欧洲是中国电动汽车及其电池的最大贸易伙伴。2022年，中国制造并在欧洲市场销售的电动汽车份额从2021年的约11%增至16%。

电动汽车供应链越来越处于电动汽车相关政策制定的前沿，以通过多元化建立韧性。欧盟于2023年3月提出的《净零工业法》旨在让欧盟电池制造商满足欧盟近90%的年度电池需求，到2030年制造能力至少达到550 GWh。同样，印度的目标是通过生产挂钩激励计划促进电动汽车和电池的国内制造。在美国，《通胀削减法案》强调加强电动汽车、电动汽车电池和电池矿物的国内供应链，这是清洁汽车税收抵免标准中规定的。因此，在2022年8月至2023年3月期间，主要电动汽车和电池制造商宣布，在北美电动汽车供应链中，IRA后的累计投资至少为520亿美元，其中50%用于电池制造，电池组件和电动汽车制造各占约20%。

中国厂商在电动车供应链中的优势正在逐步扩大，宁德时代即将推出的钠离子电池和可能在年底上市的凝聚态电池，很有可能是具有革命性的产品，尤其是后者。

2023年一季度全球电动车市场

电动汽车2023年前景光明

根据2023年第一季度电动汽车的销售情况，结合成本下降以及美国等关键市场加强政策支持，各界普遍对2023年电动汽车市场持乐观看法。在今年第一季度全球已经售出230多万辆的基础上，国际能源署目前估计2023年将售出近1400万辆电动汽车。与2022年相比，2023年电动汽车销量预计增长35%，全球电动汽车销量份额将从2022年的14%上升到18%左右。

与2022年同期相比，2023年前三个月的电动汽车销量显示出强劲的增长迹象。在美国，2023年第一季度电动汽车销量超过32万辆，比2022年同期增长60%。国际能源署目前的预期是，这种增长将在全年持续，2023年电动汽车销量将超过150万辆，使2023年美国电动汽车销量份额达到12%左右。

在中国，2023年电动汽车销量开局艰难，1月份的销量比2022年1月下降了8%。在整个2023年第一季度，中国电动汽车销量比2022年第一季度增长了20%以上，注册的电动汽车超过130万辆。在2023年的剩余时间里，国际能源署预计电动汽车普遍有利的成本结构将超过逐步取消新能源汽车补贴的影响。因此，ICE目前的预期是，电动汽车在中国的销量将比2022年增长30%以上，到2023年底达到800万辆左右，销量份额将超过35%（2022年为29%）。

根据最近的趋势和直到2025年才会生效的收紧二氧化碳排放目标，预计欧洲电动汽车销量的增长将是三大市场中最低的。2023年第一季度，欧洲电动汽车销量与2022年同期相比增长了约10%。目前，ICE预计全年电动汽车销量将增长25%以上，欧洲四分之一的汽车是电动的。

在主要电动汽车市场之外，预计2023年电动汽车销量将达到约90万辆，比2022年增长50%。2023年第一季度，印度的电动汽车销量已经是2022年同期的两倍。在印度和三大电动汽车市场以外的所有地区，预计2023年电动汽车销量将占汽车销量的2-3%，这一份额相对较小，但仍在增长。

当然，2023年的前景也有下行风险：全球经济低迷和中国逐步取消对新能源汽车的补贴可能会降低2023年全球电动汽车销量的增长。从好的方面来看，新市场的开放速度可能比预期更快，因为持续的高油价使电动汽车在越来越多的环境中变得更加有力。新的政策发展，如美国环境保护局2023年4月提出的加强汽车温室气体排放标准的提案，甚至在生效之前就可能发出提振销量的信号。

中国市场

2023年，中国电动汽车的销量份额是否会大幅高于20%的目标仍不确定。2023年1月的销售额大幅下降，虽然这在一定程度上是由于中国新年的时间，但与2022年1月相比，销售额下降了近10%。然而，电动汽车的销量在2023年2月和3月有所回升，比2022年2月的销量高出近60%，比2021年3月的销量多出25%以上，从而使2023年第一季度的销量比2022年第一季度高出20%以上。此外，中国电动汽车一季度的出口比较强劲。

美国市场

在美国，电动汽车销量在2022年比2021增长了55%，以纯电动汽车为主。纯电动汽车销量增长70%，达到近80万辆。

这是美国继2019-2020年经济下滑后连续第二年实现强劲增长。

PHEV的销量也有所增长，尽管仅增长了15%。考虑到2022年的汽车总销量比2021下降了8%，比全球平均水平（负3%）下降得更快，美国电动汽车销量的增长尤其高。总体而言，美国占全球销售额增长的10%。电动汽车总库存达到300万辆，比2021增长40%

占全球总量的10%。电动汽车在汽车总销量中的份额达到近8%，而2021仅略高于5%，2018年至2020年间约为2%。

许多因素有助于增加在美国的销售额。除了领先的特斯拉提供的车型之外，更多的可用车型有助于缩小供应缺口。鉴于特斯拉和通用汽车等大公司在前几年的美国支持下已经达到了补贴上限，其他公司的5款新车型即将上市，这意味着更多的消费者可以从高达7500美元的购买激励中受益。随着政府和公司转向电动化，人们的意识正在增强：根据美国汽车协会的数据，2022年，四分之一的美国人预计他们的下一辆汽车将是电动的。

尽管多年来充电基础设施和续航里程有所改善，但考虑到通常的长途旅行、较低的普及率以及铁路等替代品的有限可用性，这些仍然是美国司机的主要担忧。然而，2021，《两党基础设施法》加强了对电动汽车充电的支持，通过国家电动汽车基础设施公式计划在2022-2026年期间分配了50亿美元的总资金，以及通过充电和燃料基础设施自由裁量拨款计划在同一时期内分配了25亿美元的竞争性拨款。

由于最近的新政策支持，销售增长的加速可能会在2023年及以后继续下去。《通胀削减法案》（IRA）引发了全球电动汽车公司急于扩大美国制造业务。2022年8月至2023年3月，主要电动汽车和电池制造商宣布，在《通胀削减法案》之后，北美电动汽车供应链累计投资520亿美元，其中50%用于电池制造，电池组件和电动汽车各约20%

美国对未来电池和电动汽车生产的投资承诺总计约为75-1080亿美元。例如，特斯拉计划将其位于柏林的锂离子电池超级工厂迁至德克萨斯州，并在那里与中国宁德时代CATL合作，并在墨西哥生产下一代电动汽车。福特曾宣布与宁德时代CATL在密歇根州建立一家电池厂，后因故取消，但近期又有国科高轩赴美建厂的新闻，最终是否落实还要再等等看。

到2023年底，美国电动汽车的制造量是2022年的六倍，达到每年60万辆，到2026年将扩大到200万辆。在《通胀削减法案》之后，宝马正在寻求扩大其位于南卡罗来纳州的工厂的电动汽车制造。大众汽车选择加拿大作为其在欧洲以外的第一家电池工厂，该工厂将于2027年建成，该公司还计划在南卡罗来纳州的工厂投资20亿美元。虽然这些投资预计将在未来几年带来高增长，但只有从2024年起，随着工厂的上线，才能完全看到其影响。

从短期来看，《通胀削减法案》限制了购买激励的资格要求，因为汽车需要在北美生产才能获得补贴。然而，自2022年8月以来，电动汽车销量一直保持强劲，2023年前几个月也不例外：

2023年第一季度，电动汽车销量比2022年同期增长了60%，这可能是由于2023年1月取消了制造商的补贴上限，这意味着市场领导者的车型现在可以从购买激励中受益。从长远来看，符合补贴条件的车型名单预计还会扩大。

欧洲市场

2022年，欧洲仍然是仅次于中国的世界第二大电动汽车市场，占所有电动汽车销量的25%，占全球库存的30%。电动汽车的销售份额达到21%，高于2021的18%、2020年的10%和2019年之前的3%。2022年，欧洲国家在电动汽车销售份额方面继续排名靠前，挪威为88%，瑞典为54%，荷兰为35%，德国为31%，英国为23%，法国为21%。

就销量而言，德国是欧洲最大的市场，2022年的销量为83万辆，其次是英国的37万辆和法国的33万辆。

预计欧洲的销售额将继续增长，特别是在“适合55岁”套餐下最近的政策发展之后。新规定为2030-2034年制定了更严格的二氧化碳排放标准，并将从2035年开始，相对于2021的水平，新车和货车的二氧化碳排放量减少100%。从近期来看，2025年至2029年期间运行的激励机制将奖励在零排放和低排放汽车中实现25%汽车销售份额（面包车为17%）的制造商。2023年前两个月，电池电动汽车销量已经同比增长30%以上，而整体汽车销量同比增长略高于10%。

在西班牙的销售额也超过了8万。自新冠肺炎疫情爆发前以来，德国电动汽车在汽车总销量中的份额增加了10倍，这在一定程度上可以解释为疫情爆发后支持的增加，例如通过Umweltbonus进行的购买激励，以及2022年的预载销售，预计从2023年起补贴将进一步减少。然而，在意大利，电动汽车销量从2021的140 000辆下降到2022年的115 000辆，奥地利、丹麦和芬兰的销量也有所下降或停滞不前。