4S店兴衰简史：强势、衰落、让位

新能源浪潮来袭外加政策引导和消费观念升级的多重推动下，人们的用车需求发生巨变。

在不努力就会被时代抛弃的当下，车企们想破脑底也要吸引消费者的注意力。

当新能源体验店如雨后春笋般涌现时，传统4S店们将何去何从？

从坐着数钱到一年倒闭上千家4S店

4S店的好日子在2020年到头了。这一年，全国品牌授权经销商数量首次出现下滑。

根据中国汽车流通协会公布的数据显示，近三年以来，每年注销的4S店数量都接近2000家。也就是说，平均每天有11家4S店关停退网。

细数4S店过往，从舶来品到中国汽车销售的重要渠道，可谓成也萧何败也萧何。

1998年，4S店由欧洲逐步引入中国。由于4S店具备统一的外观形象、标识、管理标准等，被不少厂商争相复制。

此后，随着人们消费水平的升级，有用车需求的家庭不断增加，新车销售市场呈现出典型的卖方市场。承载新车到售后全链条服务的传统4S店，迎来了快速增长期。巅峰时期，全国4S店的总数量突破了3万家。

但随着车辆智能化以及数字化逐渐普及，主机厂能从智能车载系统获取车况信息，从品牌APP上获取用户信息。这意味着，主机厂可以将以前集中起来的销售、零配件和售后服务，因地制宜地拆解和组合，更灵活地适应中国多层级市场的不同需求。

与此相对应的是，在新车销售减缓甚至是负增长的外部环境衬托下，4S店动辄上亿的建店成本和运营成本也显得越来越不合时宜。4S店新车价格混乱和售后小病大修等种种问题，也影响了车主的购车体验，伤害了主机厂的品牌形象。

曾经坐地卖车不可一世的4S店，正在以肉眼可见的速度消失。

新能源浪潮冲击下，4S店只能片甲不留？

4S店势弱背后的原因很复杂，其中最重要的诱因是新能源汽车的快速崛起。新能源让4S店靠卖车赚差价并随意捆绑销售的策略失灵，反而给布局密密麻麻的传统汽修店带来难得机会。

透过现象看本质，我们能看到的是燃油车被电动车替代成为不可逆的趋势，是以燃油车为主体建立的整个价值网络被冲击、被颠覆。

相较于以往，新能源汽车厂商们更加热衷于直营、网上卖车等新兴模式，从而实现市场份额的不断扩张。

比如目前新能源汽车的头部企业特斯拉，就是“去4S化”洪流中的先锋。特斯拉没有设立任何4S店，消费者买车，仅需要在官网浏览信息，然后到线下门店试驾体验，最后购买即可。而国内新势力们追随的也是特斯拉模式，它们在购物中心里大建展示店，用炫酷的新科技吸引客群，实现对传统车企的弯道超越。

新能源汽车品牌所控制的直营店，由总部直接定价，不会出现消费者不货比三家就必然吃亏的现象。直营店也让消费者避免了4S店的捆绑消费情况，包括后续的修理保养，消费者完全可以选择一家口碑好的独立修理厂。笔者一再强调，传统汽修店一定是今后新能源售后的主要承接方——在新能源车保有量真正起来后，主机厂是没有精力盘下研发、销售、售后等一条龙的，密密麻麻的汽修店大有可为，现在就是只待东风。

同时还需要关注到的是，目前新能源汽车的保有量依然不高。未来新能源汽车订单和产值密度将进一步下降，新能源汽车的分布广度将进一步提升，能够支持新能源汽车业务的4S店的网格密度将大幅降低。

目前，行业内能够支持新能源业务的中小型4S店数量本就不多，主要分布在二线以上城市。所以，在广阔的下沉市场当中，4S店目前的规模能否支撑起新能源汽车售后服务、日常维保等业务，需要更多尝试和探索。

新能源浪潮势必会对广大经销商造成很大的冲击。如果没有迈出这一步，本就在盈亏线上挣扎的4S店们，或将被时代抛弃。

总的来讲，新能源时代的到来无疑是一个巨大的挑战，逼迫着4S店们不得不更早地开始思考怎样在挑战中求生存，在变革中迎生机。

对于大多数4S店来说，新能源业务投资成本不低，且拿下并不意味着就能盈利。因此，怎么做、什么时候做、选择和谁一起做都是需要谨慎思考的问题。

当然，4S集团本身仍具备一定的沉淀下来的资源优势。但是一定要认清时代的形势，把该扔掉的包袱扔掉。

只有积极创新，改造陈旧的思维和模式，才有继续不下牌桌的可能。