合资品牌40年——伴你成长的那些车（1）：北京吉普切诺基

如果从1984年1月15日，我国首家合资车企北京吉普汽车有限公司正式成立开始计算，中国汽车市场打开大门拥抱世界已经走过了40年的时光。回首这40年，也许当年这一时刻的亲历者也无法想象，如今的中国已经早已成为世界首屈一指的汽车大国，无论在产量、销量，甚至在出口量上都已经成为全球第一。40年的巨变见证了中国汽车工业的发展，也影响了几代人的生活，接下来分享一下从1984年-2024年间，那些曾经红极一时的、昙花一现的、或是延续至今热度不减的合资品牌和旗下的车型，看看有哪些是你的第一台车或者曾经是你家里的重要伙伴。

下线剪彩仪式

既然从1984年的北京吉普开始，那就先来聊聊北京吉普的过往，其实在之前分享北京汽车博物馆的馆藏车辆的时候，详细写过北京吉普切诺基车型的国产和后续发展，这里就不复述了，可详见当时两篇文章：

合资SUV第一车——北京汽车博物馆经典车（13）：切诺基上

合资SUV第一车——北京汽车博物馆经典车（14）：切诺基下

1985年10月7日，《中国汽车报》头版报道国务委员陈慕华女士为新车投产剪彩

这里想分享的就是从筹办到合资公司成立、到各方的博弈、纠纷，再到平稳发展，最后从吉普变为奔驰的过程。其实在那个年代，没有人知道合资公司该如何办，所以除了引进技术以外，北京吉普汽车有限公司的意义还有很大一部分就是为后续各大汽车品牌进入中国市场做了一个领路人，即使水再深，也得摸着石头过河不是？

北京吉普公司举办开业盛典宴会

北京吉普汽车公司是第一家合资汽车企业，但严格意义上讲并不是新中国成立后的第一家合资企业。建国初期我国便开始和苏联和东欧国家探索“平权合股”的合营企业方式，建立中外合资企业，1950~1951年中苏双方先后成立了“中苏民用航空股份公司”“中苏石油股份公司”“中苏有色及稀有金属股份公司”和“中苏轮船修理建造股份公司”。1951年的6月，“中波轮船股份公司”成立。除此以外还建立了国营的投资公司吸引国外的侨资，这些都是建国初期对于合资企业的探索和尝试，但自从60年代起由于意识形态和文革的原因，利用外国投资进行合营的渠道便完全关闭了。

1950年4月2日，《南方日报》报道中苏合办民航公司的消息

直至1978年改革开放，重新为外资进入中国打开了大门，至少从法理和制度上有了基本的依据，但是事情该怎么做却没有人知道。1978年10月，时任通用汽车公司董事长的汤姆斯墨菲访华，在与二汽关于重型卡车技术引进的讨论时提出了一个“joint venture”，译成中文即合资经营。中方代表团虽然对于此提议能够理解，但又觉得不太可能实现，谈判最终无果。不过把谈判情况上报后，邓小平在简报上关于搞合资经营的内容旁做出了 “合资经营企业可以办”这一批示——这为中国汽车工业未来的发展指明了路径。1979年7月1日第五届全国人民代表大会第二次会议通过的《中华人民共和国中外合资经营企业法》则正式的成为了汽车工业合资发展的法理依据。

改革开放后的第一家合资企业——北京航空食品公司

北汽与当时的AMC（美国汽车公司）公司的合作始于1979年初，时年的1月16日，AMC公司的美方代表和沈坚白（留美企业家，也是促成北京吉普合作项目的关键人物）来到了北京，开始与北京汽车制造厂洽谈合资事项，曲折的过程开始了：

1983年5月5日，国务委员、对外经贸部部长陈慕华接见AMC董事长铁伯特夫妇

首先就是谈判过程的漫长，在双方沟通的初期，中美双方的沟通进行得很不顺利，对于讲究工作效率的美国人来说，中方代表团小心谨慎，层层汇报的工作方式看起来不可思议。当然，这也和改革开放初期人们的思想和意识有很大关系，而且很多事情并不是企业自身所能够拍板决定的。只能每天晚上将会谈内容整理出来，第二天向政府部门汇报，得到意见后再谈，如此反复。经过几轮洽谈后，终于有了一些眉目，但是一机部不敢擅自决定，又将北汽的报告上报国务院，最终6位副总理都批示：同意，才得以继续同美方深入沟通。

合资公司的股比分配也产生了分歧，美方提出了以其专利技术作价800万美元入股，中方也提出了以当时正在生产的212车型作为技术对应入股，而212在当时的美方代表看来是没有任何的技术含量的，因为按照80年代初的眼光来看，212其实就已经落后于世界汽车主流技术水平至少20年了。最终北汽以厂房，设施和现金660万美元入股，占总股本的68.65%，AMC公司则以产品技术和800万美元现金入股，占总股本的31.35%，投资总额为15233万美元，合营期为20年。

当时北汽的主力产品212

在谈判之初，北汽的主要目标在于利用AMC公司的先进技术和生产方式来对212车型进行改良，并且推出合资公司的新产品。但无论是技术水平还是生产流程和质量管理，北汽和世界先进水平的差距是巨大的，拿出的方案也自然落后于主流水平。最终耗时4年时间还是选择了以CKD的形式组装AMC公司的车型产品（对于AMC公司来说散件组装比合资开发更省时且更挣钱）。不过有利的是，组装的车型从开始预期的切诺基第一代车型CJ（当时即将换代）换为了AMC公司刚刚投放市场的切诺基第二代车型XJ。

第一国产切诺基下线

从1979年1月到1983年5月，在经过四年多的谈判，双方最终达成了共识，同意合资经营。1983年5月5日，北汽与AMC合资经营总合同在人民大会堂签署。时任国务院副总理的陈慕华出席了签字仪式。6月1日，北京吉普公司总合同及章程获国家对外经贸部正式批准。8月8日，国家工商总局批准了北京吉普公司注册登记申请。经过近半年的紧张筹备，1984年1月15日，北京吉普公司正式开业。波折仍未结束，问题接踵而至：

1983年5月5日，双方的合资经营总合同在人民大会堂签字

中方推荐北京汽车制造厂厂长赵乃林同志（中）任北京吉普汽车有限公司副总经理

合资公司首批组装的720辆车被订购一空，而随着后续组装生产的开始，最大的问题出现了：没有外汇了。当时国内的外汇储备相当紧缺，而大批量进口零件则需要大量且不断的外汇支撑，所以当大量的零件积压在美国码头的时候，矛盾再次爆发了。一方面是美方的组装数量在1986-1989逐年提高，另一方面是中方要求美方提高投资，而美方的意见是提高投资的前提是提高组装量，这其实就是一个无解的死循环。

面对供应链中断和生产线的停滞，美方在媒体上发布了北京吉普即将停产的新闻，而这一消息的不断发酵把刚刚成立的合资公司推上了风口浪尖，随着美方单独提出了“三停一撤”（停止资金投入、停止技术转让、停止人员培训、撤回在合资公司的美方员工），事情也开始被中央领导重视起来，并由时任国家经委副主任的朱镕基牵头，成立包含北京市政府，中汽公司和北汽公司的工作组，经过5天的反复谈判最终成功的化解了这次著名的吉普风波，最终的协议就是降低组装数量，加快零部件的国产化进程。

北京吉普生产线

1987年，北京吉普汽车有限公司切诺基吉普车生产线。

步入正轨的北京吉普接下来的发展其实也不一帆风顺，由于国产化进程较慢，零件价格居高不下，油耗比同期国产的桑塔纳和捷达高，再加上维修又不是很便利，这些对切诺基的口碑造成了一定负面影响。同时也受到了合资方AMC公司，克莱斯勒公司，奔驰-戴克等数次合并重组等的影响，从最开始的生产JEEP品牌切诺基车型，最终变为了现在的北京奔驰。虽然从意识形态到经营理念，从文化差异到民族情感，这几十年中风波不断，但北京吉普创造了历史，开辟了一条前人无法想象的道路，为后续世界各大汽车公司进入中国市场打破了坚冰。