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从今年早期的供应商泄密到近几天的媒体代“官宣”，小米SU7(图片|配置|询价)的宣传节奏似乎始终是在被他人所左右。很显然，所谓的《保密协议》也不能够抑制大家渴望去揭秘它的“热情”。而在今天，随着小米汽车技术发布会的结束，许多与新车有关的重点信息也终于由他们自己完成了官宣，最终把小米汽车曾经高度保密的核心技术以及首款车型——SU7最完整、最真实的模样展现在了所有人的面前。
此前，星车场受邀参加了小米SU7的静态品鉴活动，由笔者为您介绍了有关新车设计、配置部分的内容，目前该视频也已经正式解密，欢迎对新产品感兴趣的朋友前去观看。而本篇文章，我们将会问您浅析新车背后的技术亮点，同时横向对比一下它在同级别、同价位车型中的竞争力与主要卖点，一起看看在光环褪去后，小米SU7的硬实力到底如何。
一、小米自研电机 跻身行业第一梯队
毫无疑问，自带流量的高热度让初来乍到的小米汽车从一开始就占据了“食物链”的顶端。而在技术上，小米汽车也有着不少可以拿得出手的硬实力。
首先可以肯定的是，在小米汽车的产品序列中，都会使用由小米、联合汽车电子与汇川技术共同研发的电动机，官方将它们称作“HyperEngine”超级电机。目前共发布了V6、V6s以及V8s三款不同的型号。而厂家的工程师也向媒体透露，如此的命名方式正是因为这些电机在性能上已经可以和此前的V6、V8发动机所媲美。不过除了能够输出足够强的功率外，小米自研的超级电机还有一个最为突出的优势——高转速。
在小米SU7车型上使用的V6与V6s电机最大转速已经可以达到21000rpm，通过横向对比，它的最大转速已经超过了特斯拉Model 3，并且与智界S7上搭载的来自华为的DriveONE电机相当，同属目前汽车行业第一梯队的水平。当然，研发高转速电机的目的并不仅仅是为了“卷”同行，它诸多的优势也与普通消费者的日常用车息息相关。
（小米V6电机）
简单来说，高转速电机有着更高的功率密度，在额定功率相同的情况下，额定转速越高的电机体积就越小，重量就越低，反之亦然。而高转速电机带来的“体重”上的优势对于电动车来说无疑是最大的利好。此外，高转速电机还可以让车辆在不加入变速箱的前提下获得更好的中高速加速能力以及更高的极速（保时捷Taycan电机转速仅有16000rpm，但其加入了两档变速器来改善加速能力）。同时为了进一步提高电机效率，小米还将这两款电机的定转子气隙极限缩减至了1.3mm，而恰当的气隙也可以提高电机的工作效率与输出功率。
（小米V6s电机）
当然，高转速电机也并不是完全没有劣势。由于在电机高速运转时，会产生更大的离心力，这会增大电机的振动与噪音，同时增加电池能耗，并对电机内部零件如轴承、转子的承压能力以及散热效果提出了更高的要求。据小米官方所说，他们通过AI 仿真，优化转子应力等方式达到了高转速的目的。而更多关于电机内部的细节小米官方并没有透露，但是可以肯定的是，小米一定在电机的研发与制造上下了很大的成本。
值得一提的是，在本次小米汽车技术发布会上，官方也披露了更多小米超级电机V8s的新消息。这款电机的最大功率425kW、最大扭矩635Nm。其最高转速可达到 27200rpm，而功率密度为10.14kW/kg。总体来看，该电机在最高转速与能量密度上均处于汽车行业中的领先地位。此外，雷军也在发布会上确认，该款电机将在2025年正式量产装车。
（高强度硅钢片）
为了达到这个转速，小米工程师在其内部应用了960MPa 高强度硅钢片，强度是目前主流（450Mpa）的两倍多，并同样使用了现今流行的8层扁导线绕组与双向油冷散热技术。在未来，这款电机也会搭载在小米汽车更高级别的车型中。
二、电池系统优化 安全为先
与自己下场参加研发电动机不同，在电芯方面，小米汽车则选择直接与成熟大厂进行合作。在SU7车型中，将会分别搭载73.6kWh与101kWh两款不同容量的电池组，前者为磷酸铁锂电池，电芯来自比亚迪子公司弗迪；后者为三元锂电池，电芯来自宁德时代。
不过虽然两款电池的类型、容量与电芯都不尽相同，但是在SU7车型中都应用了由小米自研的CTB一体化电池技术，而这也是目前被多家车企所追捧的电池集成技术。相比于传统电池包，它有着更高的集成效率，可以有效地节约空间，降低整体高度。据悉，在这一套系统下，可以让小米汽车支持最大容量为150kWh的电池组，理论 CLTC续航里程为1260km。
（小米SU7电池包高度）
所谓的CTB一体化电池技术就是将电池上盖与车辆地板合二为一。在小米车型上，电池包的厚度仅为120mm，并且他们还使用了首发的电芯倒置设计。根据官方给出的数据来看，这两项技术共释放了17mm的车身高度并提高了24.4%的集成效率，让车辆获得了一个更加低趴的姿态，同时也让您得到了一个更低矮的驾驶坐姿。
除此之外，小米汽车首发的电芯倒置技术还对于提高电池安全有着一定的帮助。其泄压阀朝下的布置方式可以在极端情况下让能量向下快速释放，最大程度保证乘员舱安全。此外，针对电池安全，小米SU7还使用了17层的物理防护以及云安全技术，通过云端实时采集电芯数据，在出现热失控后可以做到4毫米主动断电，通过物理与远程监控的方式保证用户用车时的安全。
（小米SU7电池包特写）
当然，目前各个车企都会在电池安全方面下很大的功夫，宣传上天花乱坠，不过最终效果怎么样还是得看“疗效”。而小米汽车的安全性到底如何，会不会爆出这样那样的“雷”，还得等到产品大面积交付，车主使用一段时间后再做判断。
而为了进一步提高车辆的冬季续航表现，小米汽车还将使用双模热泵与散热缘加热技术。前者不仅可以把大自然的能量转化为热量吹到座舱，还具有多条热路来为车上零部件，尤其是对电池进行加热；后者可以通过把电驱工作时产生的热量给到电池包。这两项技术就如同是给电池包增加了空调，通过把热量吹向电池包来提高车辆的冬季续航表现。
在发布会上雷军也表示，小米争做汽车行业冬季续航第一人。不得不说，如此的“Flag”立得确实有点大，所以笔者也十分期待小米车型未来在各大汽车媒体进行冬测时的最终表现。
三、采用一体化铸造工艺 紧跟世界潮流
其实不仅仅是电池、电机与智能座舱，汽车近些年在车身的制造工艺上也有了突破性发展。特斯拉在2019年率先带火了一体化压铸技术，诸多的优点让这一工艺快速成为车企们难以抵抗的诱惑。而作为造车的后来者，小米汽车也耗费巨资引入了大压铸集群设备，紧跟潮流地在新车型中使用了这一工艺。
（特斯拉Cybertruck 使用的9000t一体化压铸设备集群）
在过去传统的“冲焊”工艺中，制造白车身时需要单独生产数百个零部件，要用到大量的冲压机、模具等设备作为支持。而所谓的大压铸就是将车辆的相关零件一次压铸成型，无需再进行焊接。这项工艺有利于降低生产成本、压缩零件重量并提升安全性。但是需要指出的是，这里所说的降低生产成本指的是降低单个零件的成本，而从引入大压铸设备，到压铸模具设计、挑选材料、加工、检验、试模等步骤都需要消耗相当大的人力与物力。
现如今，有越来越多的车企都加入到了一体化压铸工艺的革命中，其中不仅包括像福特、大众、丰田以及通用这样的国际巨头，同时也有越来越多的国内车企争相入场。比如极氪在009车型上就使用了一体式压铸成型的后端铝车身，刚刚推出的AITO问界M9也采用了相同的制造工艺。但是通过举例就不难发现，由于前期投入较大，目前使用一体化压铸工艺的车型在定位上基本是品牌旗舰，价格在50万上下，而像SU7这样的中大型轿车还鲜有使用，由此我们也不难看出小米汽车对于车辆制造工艺的追求。
（小米汽车后地板）
目前据官方所说，小米汽车已经实现了车后地板 72 零件合一，焊点减少 840 个，减重 17%，同时生产工时减少 45%。而小米工程师还在车辆后部保留了防撞梁并设置了溃缩区，在车辆被中低速追尾碰撞后也无需更换大压铸件，很好地避免了一体式压铸件带来的高昂维修成本问题。
（小米汽车后地板特写）
不可否认，大压铸技术是汽车未来生产工艺的发展方向，但是就像刚刚提到的那样，高昂的前期成本让每一次投入大压铸技术都变成了一场“赌博”。而高昂的前期成本只能通过多卖车、走量来分摊。而小米引入如此的制造工艺，一方面是向我们展示了他们对于产品的高追求，而另一方面，也很好地向我们展现了小米对于自家产品销量的信心。
四、智能驾驶系统全栈自研 24年底开通百城NOA
不仅是上述提到的几点，智能驾驶辅助领域也小米汽车发力的重点。在这一部分，小米汽车采用了全栈自研的方案，首发了可以根据环境动态调整检测范围的变焦BEV（鸟瞰图）以及可以精准识别异形障碍物的超分辨占用网络。当然作为一个普通消费者，您大可不必去究竟这些复杂、枯燥的技术，对于您来说，车辆可以实现的功能才是重点的。
在发布会上，小米官方也为我们展示了这台车在晚高峰时城市领航辅助能力，通过视频中我们看到，小米SU7可以在十分复杂的路况中完成十字路口无保护右转、避让加塞车辆、人行横道礼让行人以及施工区域安全绕行等操作。同时在发布会上小米官方也表示，他们已经摆脱了对于高精地图的依赖，加入了无图NOA的阵营中，仅通过感知与算法就让车辆具备高阶驾驶辅助能力。而在2024年底，小米也将开通百余城市的NOA领航辅助能力。
此外，除了高阶驾驶辅助外，小米SU7还具备了十分成熟的代客泊车与远程召唤能力，真正打通了在“点到点”驾驶辅助中最为关键的两个节点。而纵观整个汽车行业，宣传已经实现了“点到点”驾驶辅助能力的车企确实不在少数，但是经过我们之前的体验后不难发现，这些“点到点”驾驶辅助往往是不包括驶入与驶出车位的。而所谓的代客泊车或远程召唤往往对于使用环境有着严格的要求，所以车主真正可以用上这些功能的机会少之又少。
而就目前来看，小米已经在代客泊车与远程召唤部分取得了足够丰富的成果，SU7已经具备了完成7层停车楼以及超窄机械车位泊入的能力。所以相比于高阶驾驶辅助，新车在这一部分的辅助能力无疑是更加值得大家去体验的重点。
五、澎湃OS上车 小米生态最后一环落地
在今年十月，小米发布了其全新自研的澎湃操作系统（Xiaomi HyperOS），将电子设备、智能家具与汽车从系统底层进行合并。而随着小米生态最后一环——SU7车型的推出，也宣告着他们正式围绕“人车家”打造出了全领域闭环。
对于一个靠生产电子产品起家的公司来说，我们自然无需担心小米汽车车机系统的综合素质。在硬件部分，小米SU7所配备的这块屏幕有着3K分辨率，并使用了16:10的比例，同时还搭载了目前最新的高通8259芯片。而对于小米来说，我们自然会更加看重它带给我们的玩法以及功能上的创新。当然在这一部分，小米必定不会让我们失望。
首先，小米围绕车机研发出了新的生态——CarloT，并全面开放了接口协议。在SU7中控屏幕的四周，都设置了外接硬件的Pin点，您可以购买相关的硬件对屏幕功能进行拓展。至少现阶段，如此的扩展方式在其它车型中我们还未曾看到。通过官方演示，现在您可以在屏幕下方用磁吸的方式来扩展物理按键。而在更多的研发者加入后，必然会在玩法上带来更多创新。
此外，基于强大完善的米家生态，小米汽车车机还可以直接完成与智能家具的连接，能够直接在车上使用与控制您现有的智能设备。而此前厂家的工程师也向媒体透露，小米手机可以直接在上拉菜单中完成对车辆的操控，并不需要再去像其它品牌那样安装额外的软件，同时在连接速度与使用便利性上也会有着更加突出的表现。
然而，您可千万不要认为小米汽车只是专为“米粉”开发的产品。为了让车辆具有着更大的受众人群，该车还将加入无线CarPlay功能，同时前排座椅后面的扩展接口也不光仅支持小米平板，而且还可以与iPad完成连接，在连接后也同样可以对车辆进行控制。与其主要竞品华为鸿蒙智行系的一干车型相比，小米汽车的“包容性”更大，这自然会受到非“米粉”消费者的青睐。
六、价格猜想与竞争力分析
毫无疑问，小米品牌自带的光环让这台SU7得到了空前的热度，无需过度宣传，就已经让这款新品得到了足以让其他车企艳羡的关注度。尽管目前官方还没有公布这款车型具体的价格，但是我们依然还是能够根据现有的资料推测一下它具体的定位与售价区间。
小米SU7在整体车身尺寸上与零跑C01、星纪元ES以及智界S7大致相当，并在底盘部分也采用了目前流行的前双叉臂结构，后五连杆的悬挂结构。不过经过笔者在静态体验时的观察，该车的前双叉臂或为更加传统的单球节设计。此外，该车也会配备空气弹簧以及CDC电磁减振器。
具体来看，SU7普通版本车型使用了73.6kWh的电池组，与零跑C01 606智享版基本相同，而后者的官方指导价为17.38万元，而由于SU7各方面的成本并不低，所以最终的起售价有极大的可能会高于这个价格；SU7 Max版车型则采用了前后双电机布局，使用了101kWh的电池组。如果横向对比的话，这款车在电池、底盘部件部分与智界S7 Max+版本相当，而后者的官方指导价为31.98万元，并且这还是一款后置后驱车型。所以，大胆估算一下的话，预计SU7 Max的售价至少会超过这个水平，大概率会在35万元上下。不过需要再次指出的是，以上的分析只是笔者的胡乱猜测，新车的最终售价还得等到车型正式上市后才会揭晓。
如果简单总结的话，小米SU7的核心竞争力主要来自小米品牌本身、外形设计以及它在软件系统与硬件上的优势。当然，对于一款车来说，它实际的驾控表现与乘坐品质也是衡量产品力高低重要的一环，但是关于车辆的机械功底如何我们也只有等到试驾后再做评判。此外在静态体验中，笔者也表达了对于这台车后排乘坐感受的担忧，我始终认为它溜背式的造型一定会影响到实际的乘坐空间表现。而对于大多数中国消费者来说，后排空间的大小可以直接影响到最终购车的决策。
写在最后：
其实在电子领域始终流传着这么一个观点，“如果你不知道应该选择哪个品牌，那就直接冲小米就好。”虽然小米出品的产品不一定能有多拔尖，但是至少会保住下限，不会让你踩雷。而笔者认为，这个说法其实在汽车领域也同样适用。如果不考虑小米品牌带来的影响，单看硬实力的话，这台SU7也并不差，从自研电机、电池优化再到制造工艺，都让我们看到了小米对于汽车产品的“高标准、严要求”。
只不过在现阶段，对于这款车，我们依然有着很多疑问没有得到官方的解答。至于售价方面，此前雷军在微博上也明确表示，小米SU7车型的售价确实会有些小贵，“贵的有道理”反而成为他们想去为消费者灌输的重点，所以粉丝朋友对SU7的起售价格也不要抱有太多不切实际的期待。而关于新车更加全面、详细的解析，星车场也将在后续的报道中为您带来，欢迎您持续关注。
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