小米汽车，到底是一台怎样的车？

距离雷军宣布小米造车过去 1003 天之后，12 月 18 日，小米首款纯电动汽车 SU7 终于正式出现在了大众面前。

在刚刚结束的「小米汽车技术发布会」上，从外到内，从软到硬，雷军几乎将小米汽车 SU7 的核心技术点都讲到了。

不过发布会过程中，几次欢呼呐喊声似乎都不是因为技术，而是价格。更多人以为，十多年前小米入局把智能手机价格打了下来，如今重新出发进军汽车领域会复刻此前的路径。

然而赌上全部身家的最后一次重大创业，雷军想要交付给用户的，不是一台逆向研发攒出来的凡品，而是可以媲美保时捷和特斯拉的梦想之车。

小米SU7

最低售价：21.59万起

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「9.9 万起售不可能，14.9 万也不用再讲」，这是雷军对小米汽车 SU7 价格的回应。虽然最终定价要等到整车发布会才能出来，但已经可以肯定它不会比 15 万低。

小米的第一台电动汽车，为什么没办法卖到 15 万以内？很多人心中都会有这样一个疑问。这个问题的答案，其实就是此次小米汽车技术发布会雷军的演讲内容。

领先行业的小米超级电机

无论如何定义一辆电动汽车，本质上它依旧是一台车，先要跑起来，才有资格谈其它。对于电动汽车来讲，支撑这一切的基石便是电机。

目前，小米汽车一共有三款不同型号的自研超级电机，分别是HyperEngine V6、HyperEngine V6s 以及 HyperEngine V8s。

其中，HyperEngine V6 以及 HyperEngine V6s 已经量产上车，分别搭载在小米汽车 SU7/SU7 Max 上；HyperEngine V8s 也已经实现量产，不过要等到 2025 年上车。

先来看距离我们更近的 HyperEngine V6 和 HyperEngine V6s：

根据小米官方数据，HyperEngine V6 超级电机的峰值功率为 220kW/299PS，最大扭矩 400N·m，最高转速高达 21000rpm，支持 400V 电压；

HyperEngine V6s 最高转速同样为 21000rpm，最大输出功率和最大扭矩进一步提升，来到275kW/374PS 和500N·m，功率密度达到 6.78kW/kg，且支持 800V 电压。

小米自研的这台 HyperEngine V6s 电机是个什么样的水平？作为对比，特斯拉 Model S(图片|配置|询价) Plaid 电机的最高转速、峰值扭矩、峰值功率、功率密度分别为 20000rpm、480N·m、253kW、6.22kW/kg，纸面数据明显HyperEngine V6s 更强大。

落到整车上，小米汽车 SU7 采用单电机后驱，0-100km/h 加速成绩 5.28s ；小米汽车 SU7 Max 则使用双电机四驱，0-100km/h 加速只需 2.78s，且极速可以达到 265km/h。

而特斯拉 Model S 的 0-100km/h 加速需要 3s，极速为 250km/h。也就是说，小米汽车 SU7 Max 的极限加速能力以及最高时速都要比 Model S 来得更好一些。

相对 HyperEngine V6/V6s，稍后将会上车的 HyperEngine V8s 超级电机整体性能更加强大。转速可以达到夸张的 27200rpm，拥有 425kW峰值功率输出、635N·m峰值扭矩，且功率密度做到了 10.14kW/kg，是目前量产电机中天花板级别的存在。

事实上，想要将各方面性能做到 HyperEngine V8s 这样的水平，背后难度非常非常大。转速上来之后，包括材料强度以及散热处理等在内，很多层面都需要找到全新解决方案。

为了能够实现远超行业现有水平的 27200rpm 转速，小米为 HyperEngine V8s 超级电机用使用了目前行业独一份的 960MPa 最高强度特种硅钢片。据雷军介绍，它的强度是行业主流产品的 2 倍还多，可以很好保证超高转速时电机运行的稳定安全性。

散热部分则启用了「双向全油冷散热和 S 型立体油路设计」，带来超大散热面积。其中，定子部分为双循环立体油路，最高可降温 20 度，转子部分为 S 型油路，最高可降温 30 度。

值得一提的是，HyperEngine V8s还用到了定转子硅钢片差异化厚度设计以及高性能钕铁硼永磁体，在材料和工艺处理创新的支持下，使电机效率高达 98.11%。

据雷军介绍，除了以上三款已经量产的超级电机，小米已经成功预研了下一代超级电机，其转速更夸张，在实验室测试中能实现 35000rpm，不难想象上车之后的极速将更进一步。

全球首个倒置电芯CTB一体化电池

电动汽车想要跑起来，得靠电机，能跑多远则取决于电池。事实上，现阶段买电动汽车，大家对于电池包的关注度要比电机还要更高一些。

在小米汽车 SU7 上，小米为其采用了目前行业比较推崇的 CTB（Cell to Body）一体化电池，电池容量最高能做到150度，理论 CLTC 续航里程可以超过 1200 公里。

对于 CTB 一体化电池很多人并不陌生，比亚迪也有。相比传统 CTM 集成方式，CTB 一体化电池一个比较明显的优势就是车身地板和电池包上盖合二为一，电池集成效率更高。

而小米 CTB 很特别的地方在于，它是全球第一个采用倒置电芯设计方案。这样做的好处是什么呢？

首先，电芯倒置可以实现多模块共享底部空间。根据小米官方公布的数据，采用这种电池方案之后，高度降低了 7mm，从而带来了 5.8% 的集成效率提升；

其次，安全性更高。小米 CTB 一体化电池包的泄压阀是朝下设计的，这样一来，极端情况下便可以更加快速的向下释放能量。

此外，包含3层顶部支撑、3层侧面防护和8层底部防护在内，小米还为电池包做了 14层物理防护，为车内驾乘人员提供更好的安全保障。

谈到电池，绕不开散热及隔热的相关话题，毕竟事关续航里程和安全性。散热方面，小米推出了双大面强冷却方案，电芯两大面都有散热板，冷却面积达到 7.8m²，官方称可以实现行业4倍平均水平的冷却效果；隔热部分，小米在电芯侧面采用了多达 165片的气凝胶隔热材料，能抵抗1000°C高温，也是目前行业靠前水平。

至于电池管理方面，小米汽车搭载了 ASIL-D 全栈自研电池管理系统。据官方介绍，这套电池管理系统拥有 3 重独立热失控冗余监控和报警策略和「全天候」精确预警功能。

在电池云安全技术的支持下，小米汽车能实时采集数据并通过专网加密云端进行分析和预警，必要时可以实现 4ms 内主动断电。与此同时，其经过超过 1050 项安全测试验证和 96 倍国际耐久测试时长，电池可靠性方面无需担心。

克服传统大压铸弊端，自研9100t超级大压铸技术

前几天问界 M9 发布会上，余承东说了一句我非常认同的话：安全是最大的豪华。无论新势力还是老玩家，安全是造车过程中最大的底线，如果不能保证车辆安全性，很难走得更远。

在这一点上，小米看得很明白。自研了 9100t 超级大压铸技术——Xiaomi HyperCasting，是目前国内唯一一家同时自主研发「大压铸设备集群」和「压铸材料」的汽车厂商。

据悉，该集群设备的占地面积达到 840m²，总重量 1050t，锁模力达到 9100t。与此同时，小米自研了视觉大模型质量判定系统，能在 2 秒内完成检测，效率和精确度都远超人工。

在这项技术的支持下，小米汽车的后地板实现了 72 个零件合一，焊点减少 840 个，整体重量减轻 17%，生产工时大幅减少 45%。

除了生产技术革新，小米汽车在材料运用上也实现了突破。自研了高强高韧免热处理环保压铸材料「泰坦合金」，可以完美兼顾强度、韧性和稳定性需求。

技术和材料之外，小米汽车还克服了传统大压铸弊端，采用三段式可维修设计：「一体压铸后地板 + 中高速溃缩区 + 低速溃缩区」。

据官方介绍，它可以实现中低速碰撞无需更换大压铸件；在高速碰撞中，能满足90km/h的后碰标准，远超全球最高标准。

比老司机还牛的自动驾驶技术

进入到 2023 年，自动驾驶已经不再仅仅只是车厂的营销噱头。随着越来越多高阶辅助驾驶技术落地，它实实在在提升了用车体验，让驾驶变得更加轻松。

对于小米来讲，自适应变焦 BEV 技术、道路大模型以及超分辨率占用网络技术，构成了小米智能驾驶的三项关键技术。

其中，自适应变焦 BEV 技术为行业首创，能像人眼一样变焦，能够根据不同场景自适应调用不同的感知算法。其感知网格最小可达 0.05m，最大可至 0.2m，识别范围从 5cm 延伸至 250m，泊车场景更加精准，城区场景看得更宽，高速场景看得更远。

行业首发的道路大模型，则让智能驾驶更进一步。该模型不仅能识别实时路况，智能调节行驶轨迹，还能在复杂的十字路口工况下，不依赖高清地图也能顺利导航。通过学习复杂路口工况和老司机驾驶习惯，它能制定更合理的行驶轨迹，并针对突发状态进行动态绕行。

小米超分辨率占用网络技术，在识别障碍物方面实现了突破性进展，能做到异形障碍物识别种类的无限制。

对比传统占用网络依靠自然语言模型将障碍物描述成方块的方式，小米创新的超分辨率矢量算法可将所有可视物体模拟成连续曲面的立体物，从而将识别精度提升至 0.1m，达到行业水平的 2 倍，特斯拉的 3 倍。此外，小米自研的一键降噪功能更是完全消除了雨雪天气对识别的影响，大大降低了误识别的概率。

在硬件方面，该系统配备了顶级的配置，包括两颗英伟达 Orin 高算力芯片，综合算力高达 508TOPS。感知硬件则包含 1 颗激光雷达、11 颗高清摄像头、3 颗毫米波雷达和 12 颗超声波雷达（Max 版车型）。

值得一提的是，小米自研的全球首个可量产端到端「感知决策大模型」，在机械库位等老司机都很难做到完美的场景下，有着极为惊艳的表现。

根据发布会现场官方演示视频，传统感知在停车时误差大于 10cm，无法停进与车同宽、左右仅剩 5cm 的车位，而小米的「感知决策大模型」通过感知和决策算法的二合一设计，能实时观察并动态调整泊入超高难度车位。

在全栈自研的智能驾驶技术的支持下，明年小米跻身行业第一梯队并不是一句空谈。

真正的「人车家全生态」

在造车这件事情上，小米有两个比较突出的优势：一个是雷军亲自带队，另外一个便是其无与伦比的智能生态体系。

基于小米澎湃 OS，小米构建了一个统一的视觉交互体系，实现了从软件到硬件的全面共享生态。通过智能座舱等一系列底层重构，小米为汽车的进化打下了坚实的基础。

它的智能座舱采用「以人为中心」的交互架构，配备 16.1 英寸 3K 超清中控屏、56 英寸超大 HUD 抬头显示以及 7.1 英寸翻转仪表屏。

据发布会上官方演示视频，小米汽车的车机系统支持多任务柔性框架允许桌面应用随意拖拽、改变大小、自动适配各种设备，并且行业首发了五座五音区交互功能，支持多设备稳定协同唤醒，几乎所有的操作都可以通过「小爱同学」语音控制完成，核心功能均支持离线使用。

此外，智能座舱还拥有极强的生态应用拓展能力，包括 Pad APP 共享、手机 APP 共享以及生态硬件共享。比如，手机应用可以直接投射到车机桌面上使用，手机视频会议可以共享车外摄像头，车内阅读灯可以调用手机的光线传感器等。

在「人车家」的生态屏中，车就像是一个移动的家。你可以像在智能家居中一样控制汽车。在「米家 APP」里，车以房间的形式呈现，通过「融合控制中心」的快控卡片，你可以一键控制汽车。同时，小米 Pad 也可以挂接上车，成为第二块、第三块生态扩展屏，实现五块屏联动交互。

基于这种万物互联的底层逻辑，米家设备还可以无感上车。目前小米智能座舱已支持 1000+米家设备，自动发现、免密接入，并可以设置自动化场景。小米还开放统一标准化接口和丰富标准协议，打造了最强的专属 CarIoT 生态。

有意思的是，小米汽车内置 CarIoT 扩展基座支持一系列设备的百变接入，包括智能香氛等。四组 Pin 点供电通信设计可扩展物理按键。并且，全面支持无线 CarPlay 车载，且在后排扩展屏上提供 iPad 专属配件和专属应用（库克表示学到了……）。

小米变了，但又没变

回到文章开始我们聊到的那个话题。可能在小米汽车 SU7 价格放出来的时候，你会觉得它要比心里预期高不少，似乎已经不再我们认识的那个小米。

这里要纠正的一点是，便宜和性价比之间从来就不是等号关系。理性一些来讲，想要将以上这一揽子创新技术实现落地，成本很难压下来，价格自然会上去。

就像雷军所说的那样，小米汽车不便宜，但一定会交付给用户超出体验的预期。就这一点而言，做了汽车之后，小米依旧是那个高性价比的小米，并没有改变。

之前在一些平台上看到很多讨论小米汽车能不能成，我认为这个答案是肯定的。比起几年前蔚小理刚做车的时候，无论资金、技术、生态还是品牌知名度，小米的起点都要高太多了。