如何评价小米的CTB一体化电池技术？

马斯克曾在一期访谈中诠释他的“第一性原理”：绝大多数的时候，我们习惯于通过类比（Analogy）来进行思考和指导我们的生活，因为别人也是这是做的，但这只会产生比较小的优化和迭代；而第一性原理则是基于物理框架的思考，回到问题的最本质上去，将问题逐步分解，再从中寻找解决方案。

显然，小米汽车绝大多数做的工作就是在“类比”，包括这款800V的、CTB一体电池技术。尽管如此，这并不妨碍小米SU7(图片|配置|询价)这款电池包在整个电池技术历程中所占据的价值地位。

1、宁德时代麒麟电池的2.0方案

如果我们把极氪009电池系统称之为麒麟电池1.0方案（即电芯正立），那么小米SU7的这个电池包是真正意义上的麒麟电池2.0方案（即电芯倒置），它的量产，标志着宁德时代将麒麟电池技术推到了新的高度。

极氪009的麒麟1.0方案虽然实现了“热电分离”，并通过多功能复合夹板（即液冷板）将原CTP2.0中的整包纵横梁去掉，进一步提高了集成效率。但它有两个很明显的弊端：（1）电芯泄爆阀朝下，这个创新虽然提高了整包热失控安全，但降低了电芯本身在Z向高度的空间利用率，相当于它是牺牲了空间利用率来实现高安全；（2）它没有解决CTB/C中，上盖需要和电芯粘接为一体的问题（电芯高低连接的存在），无法进一步推进电池与整车的集成。

△小米SU7的麒麟倒置设计

小米SU7的这个麒麟倒置方案，重新回到了宁德时代最擅长的正立电芯（即正常的方形电芯）这个电芯技术上来，保障了电芯的质量和量产速度，同时，它解决了在电芯泄爆阀和输出极在同一端的热电分离问题，使得整个电池包真正在Z向空间能够给出更具效率的方案。

另外，电芯倒置后，所有电芯的承载和固定这是个新的难题，相信也有相应的方案得以解决，这个是非常值得研究的。

2、方形电芯第二种极具参考意义的CTB方案

电池包与整车的集成，从目前量产的技术来看，所有在落地的，均可以归到比亚迪提出的CTB这个技术范畴来。其中：

△量产CTB代表产品与电芯

圆柱电芯，代表产品是特斯拉Model Y的4680 structural battery；

刀片电芯，代表产品是比亚迪海豹的刀片CTB；

方形电芯，尽管先后有零跑的CTB（仅去掉电池包上盖），小鹏G6（电池包上盖与地板集成，电芯并没有与上盖集成为一体），但上述两种思路，均达不到特斯拉和刀片那种电芯－整车的高集成效率。其难点在于无法解决正常方形电芯极柱需要汇流排连接，而这些高低压连接件是无法承载剪切、上下撕扯之力的，因此，必需用非电芯极柱端与上盖进行集成。

方形电芯的这个集成难点也一直是阻碍宁德时代推出CTB/CTC的一个重要问题，虽然宁德很早就提出了CTC的技术，但真正落地要远远晚于特斯拉和比亚迪。

现在宁德时代所代表的方形电芯在技术上，再次和刀片电池、大圆柱电池站到了同一起跑线。为国内的电池企业、整车企业提供了新的CTB方案选择。

3、将OBC/DCDC集成到电池包

这个目前处于个人的推测，没有看到电池包的实际设计，但从它的高压舱布置来看，与特斯拉Model 3/Y是同样的构造，因此小米极大概率是将OBC/DCDC这个放到了电池包内，这是国内为数不多的尝试了。

4、维修与拆解难度

小米SU7的这个设计，让它的电池包在维修和拆解上达到了最难的状态，比特斯拉4680都要难。主要的原因在于，电芯倒置后，无法第一时间开盖，把电芯之间的高压连接断掉，这让拆解人员不能进行断高压后的其他工作，我们现在是寄希望于它的下箱体设计，如果可以很方便的拆开，那就可以回到正常2代CTP的拆解方案上来，如果下箱体是当前正常的箱体设计，那这个拆解可能要费些心力。

从后市场的角度来看，这是最糟糕的设计。随着技术的进步，我们看到很多“技术回溯”的现象，希望可以看到“模组”技术在未来的回归。