比亚迪向左 小米向右——正在成形的两种造车“新质生产力”

新质生产力正在成为中国汽车产业发展的新内涵。

今年的政府工作报告提到，“大力推进现代化产业体系建设，加快发展新质生产力”是首要目标。我国的汽车产业因产业链特征明显，产业集成度高，已经呈现出初步具备新质生产力特征的发展趋势。

这其中，以比亚迪为代表的研发制造全流程自力更生的产业闭环模式，和以小米为代表的产业链资源整合模式，都是对新质生产力的诠释，也展现出各自不同的发展理念和形态。

【自建上下游供应链，比亚迪构建造车闭环】

作为一家起源于电池制造的汽车企业，比亚迪在新能源领域的发展成就称得上厚积薄发。

2003年，比亚迪集团创立比亚迪汽车公司，2008年，比亚迪成功研发了全球首款双模电动汽车F3DM。2015年前后，新能源汽车产业的发展进入快车道，比亚迪凭借其在电池和电子技术方面的积累，成功抓住这一机遇。2022年，比亚迪全面停产纯燃油车，集中生产纯电车和插电混动车型。更是在2023年，凭借全年302.4万辆销量，成为进入全球汽车销量排行前10的首家中国车企。

一直以来，比亚迪都将技术创新作为企业的核心竞争力，这正是“新质生产力”的重要体现之一。

在产品技术层面，比亚迪在全球范围内率先开展新能源汽车全产业链布局，集中进行科技攻关，全面涵盖电动汽车的电池、电机、电控三大核心技术，自主研发了刀片电池、DM-i超级混动等先进技术。

在制造环节，比亚迪积极引入全新的智能化技术，实现高度自动化和信息化的生产线。同时，在新能源汽车产业中，比亚迪通过不断迭代产品和提升制造工艺，引领了产业向新能源和智能化方向转型升级。

（制图来自方正证券）

最关键的是，比亚迪完成了产业链关键节点的自主研发以及各项业务的协同发展。除了传统汽车制造业之外，比亚迪也在储能电站、轨道交通、半导体、甚至是运输滚装船等多元业务上布局，实现了产业链的垂直延伸。依靠自身不断高企的销量，降低了成本，提升了效率，强化了整体竞争力。

（制图来自方正证券）

《中国科创典型调查报告2023》中显示，比亚迪以8748件新能源汽车发明专利授权量位居国内新能源汽车技术创新的榜首。这也从侧面证明， “新质生产力”在比亚迪的发展中起到了重要推动作用。

比亚迪在实现上下游产业链全面覆盖之后，已经形成了一套完整的自主造车闭环，它的优势有三点：

其一，当规模效应形成后，无论是产品本身还是零部件的成本都更加可控，这使得比亚迪拥有了更持久和更强劲的市场竞争力。瑞银证券研究部曾经拆解比亚迪海豹，大概有75%的零部件均是由比亚迪自主生产，通过与特斯拉Model 3对比，发现海豹总体成本低15%左右。

其二，由于参与了大部分造车环节研发生产，任何产品都能朔源，质量方面更有保障，也有助于在下一代产品推出时迅速改进。

其三，产业生态闭环集成度高，配套性好，兼容性强，能够最大限度的避免不利因素影响，是整车制造领域相当稳定可靠的模式。

其四，在完成了闭环产业链建设之后，比亚迪也可以将其在产业链各个关键节点上的强大产能向外输出，比如电池、电机等重要产品。一方面惠泽整个产业升级发展，另一方面，反过来又摊销了自身的研发投入，降低了自身的供应链成本，实现了企业的多元化发展，构建了多层次价值链，生成了多维度资产结构。把企业的成长和产业的发展紧密联系在一起，形成一个共生互利的良性生态关系。

大包大揽式的产业链布局也有其短板。产业链阵线过长对于企业的资金链有着极大的考验，涉及领域越多，就越需要大量的资金投入和支持。一旦资金链出现问题，对企业来说是灾难性的。这种模式还会让企业在产业链的各个环节都面临着强大的竞争对手，自身的研发力量也有过于分散的风险。再有就是企业的经营管理成本巨大，对企业管理者的基金水平有着极高要求。

因此只有体量较大且资金雄厚的企业才能完成自给自足的闭环，想要实现“新质生产力”的加持，刚刚进入赛道的车企则需要换一种思路。

【整合资源为我所用，新质生产力成就小米】

2021年3月，小米官宣造车。仅仅3年后，小米的首款车型SU7就已正式上市。

以如此之快的速度量产，小米的资源整合能力可谓立下头功，这也正是小米手机当年大获成功的原因。究其根源，这种模式与“新质生产力”的高科技，创新思维，高质量等诸多要素相吻合。

首先，小米在电子产品领域积累了丰富的供应链管理经验，这对于小米SU7(图片|配置|询价)的生产流程和质量把控至关重要。小米通过与全球顶尖的汽车零部件供应商建立合作关系，确保了原材料和零部件的高质量标准。相比从零开始的新势力企业，这是小米汽车的一大先天优势。

与此同时，小米采用的是更灵活的供应链管理策略，通过多元化的供应商选择和智能化的库存管理，以应对市场的不确定性和潜在的供应风险。比如在动力电池的选择上，小米就找来了比亚迪和宁德时代这两家供应商。

（制图来自21世纪客户端）

其次，小米的整合方案并非纯粹的“拿来主义”，而是在供应商提供的基础上进行二次优化，包括一体化的大压铸机、能量密度较高的电池、转速达到27200rpm的电机等等。而随着小米链式生态的逐步完善，产业链上的供应商也会被一一盘活，实现了上下游企业的双赢局面。不同于比亚迪式的完全独立自主，一包到底的内部供应链统揽模式，小米通过外部供应链择优和供应链竞争来达成低成本高效益的汽车研制目标。凭借精细化的供应链管理，小米汽车延续了其在消费电子领域成功的定价策略，通过优化成本结构和规模效应，为消费者提供了极具竞争力的价格。

再者，小米SU7的核心竞争力还有自家的人工智能、大数据以及物联网技术，这些技术集成到汽车上就变成了我们熟知的智能化驾驶辅助系统、车载娱乐体验、远程车辆管理等等功能。由于小米十分擅长线上线下的协同服务模式，在面对消费者的问询时，小米软件能力最大化的优势就得以体现。

从企业可塑性和成长空间上看，当小米汽车从单纯的出行工具变成小米生态中的一环，依托小米庞大的粉丝群体，在未来可能衍生出新型的车企、资本与消费者的关系。

小米与用户之间将由各种各样的软件链接，用户也逐步融为车企未来长期发展的重要“资产”。

伴随着小米，资本和消费者之间不在是单纯的用户和商家关系，未来有可能会产生新的商业模式，小米汽车有望超越了汽车本身的价值，成为包括造车、智能生态、用户群体、充换电设施，大家电生态等多维度的良性共生的资产结构。届时，小米将不再是一家传统的车企，而可能成为一种新型的复合生产力要素组织者。这正是 “新质生产力”可能引发的巨大变革。

小米SU7三年量产，可以说是新质生产力的集中体现。当然，小米作为外部供应链整合度比较高的汽车制造商，相较于比亚迪的全自主模式也有隐忧，毕竟造车跟造手机还是有很大的不同。比如小米缺乏大规模汽车生产制造的经验，规模化生产的标准性，产品的一致性，质量的稳定性都是小米接下来在产品大规模上量之后要面对的重大考验。

综上所述，比亚迪是在大包大揽中完成了自力更生的创新，完成了造车的生态闭环，而现阶段实现高效快速的产业发展。这种自建产业链，自成制造生态的企业发展模式具有强大的内部张力和强大的外部爆发力，可以根据市场和行业变化，随时创新组合生产要素，稳定可靠，后劲十足。

小米的整合模式更能集中多方优势和力量，优中选优并降低成本，更适合新势力造车企业，更具现实意义，也更能体现出产业链与企业之间协同发展的生态关系。

比亚迪和小米作为中国市场上拥有强大影响力的品牌，也在各自结合自身的企业特点，摸索适合自己的发展路径。比亚迪稳扎上游制造，小米图谋下游扩展。无论是比亚迪的自营产业链体系还是小米的紧密依托产业生态，他们之间的共同点是企业与产业链的关系越发密切，企业的外部经营边界变得逐步模糊和淡化。企业与产业链这种更紧密融合的生态关系又是孕育孵化新质生产力的温床。我们有理由相信，这两家模式迥异的汽车企业各有千秋，其不断摸索的发展历程，也一定会进一步促进各自新质生产力的生成。

当前，中国汽车行业发展呈现出分久必合，合久必分的趋势。业已形成的强大的汽车产业链是中国汽车行业新质生产力孕育发展的重要依托。新质生产力作为中国汽车行业转型升级的原动力，也是未来中国汽车行业发展的核心竞争力，其本身也是一个动态演化的概念。因此就更需要我们用动态的眼光去审视，研究和总结中国汽车行业这些年各显神通的发展模式和异彩纷呈的发展经验。