2024车企中报：中国30家上市车企净利润之和377亿元 仅为丰田1/3

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价格战对中国汽车企业的影响越来越明显。

从已经发布财务的30家汽车企业年中财报来看， 2024年上半年，我国30家上市车企的净利润之和仅为377亿元。

从盈利能力来看，我国30家主要上市车企的净利润不及丰田汽车净利润的1/3，约为大众集团的2/3，也远低于奔驰、Stellantis集团、宝马等多个知名跨国车企一家的净利润。

01 新能源使竞争更激烈

整体来看，以上榜单中以比亚迪为首的民营车企品牌逆势增长，在高度内卷的当下也照样赚钱；新势力车企以不同的速度实现了集体增长；而上汽、东风等以燃油车、合资车为主的传统车企尚未摆脱转型阵痛，日子还过得比较艰难。

在愈演愈烈的价格战中，新能源汽车业务成为影响企业发展的双刃剑。

在新能源汽车领域，比亚迪以3011.27亿元的营业收入和136.31亿元的净利润成为“双料冠军”。比亚迪也是我国车企的销量冠军，上半年累计交付161.3万辆，同比增长28.46%，市场占有率高达32.6%。

民营车企吉利汽车和长城汽车的业绩表现也格外突出，营业收入均超过900亿元，净利润的涨幅分别达到了575%和419.99%，超过国内一众车企。其中，吉利汽车净利润大涨将近6倍，半年营业收入也首次突破千亿大关。长城净利润也大涨4倍，而且毛利率超过比亚迪达到20.74%。

具体来看，吉利的体系化能力、多品牌矩阵和产品结构优化的协同效应正在显现。技术红利和规模效应，使其在稳定燃油车基盘的同时，也在新能源领域加速实现扭亏为盈。长城汽车的业绩提升主要得益于海外市场拓展和中高端产品销量占比提升。同时，上半年，计入长城汽车财报的政府补贴为13.56亿元，占其净利润的19%。

上汽、北汽、广汽集团营收和利润同比双双下滑。其中，上汽集团上半年营业总收入和净利润均排在国企第一位，但“中国车企老大哥”的位置被比亚迪超越，2024上半年营收下降12.43%，净利润下降6.45%；北汽的营收下降4.8%，净利润下降30.49%；广汽集团的营收下降25.62%，净利润下降48.88%。

新势力车企整体表现不错。其中，赛力斯成功实现扭亏为盈，营业收入650.44亿元，同比增长489.58%，净利润16.25亿元，同比增长163.5%，成为新势力的最大赢家。

而去年创下盈利神话的理想汽车上半年虽然保持了营业收入的增长，但是净利润同比下降47.4%，出现了增收不增利的情况；小鹏汽车和零跑汽车在上半年也都实现了营收的增长和亏损的收窄。其中，小鹏汽车营收增长61.2%，亏损收窄48.41%；零跑汽车营收增长52.2%，亏损收窄2.83%。

新能源汽车市场增长迅速，新势力车企销量不断攀高。今年上半年，理想汽车累积交付新车18.89万台，同比增长35.8%。小鹏汽车累计交付车辆5.2万辆，同比增长25.6％。零跑汽车交付8.67万辆新车，同比增长94.8%。蔚来汽车累计交付车辆8.74万辆，同比增长60.2％。

但是销量上的增长并未带来利润上的显著提高，新势力车企仍然在生死线上挣扎。零跑、小鹏、极氪、蔚来的销量同比不断上涨的同时，净利润甚至为负：零跑为-22.12亿元，小鹏为-26.52亿元，极氪为-38.3亿元，蔚来为-50.46亿元。

02 “卷”是行业发展中的阵痛

中国车企“增收不增利”的利润困境与“内卷”息息相关，愈演愈烈的价格战影响了行业的整体利润。

在今年8月份的第二十一届搜狐汽车营销首脑风暴·哈尔滨论坛，武汉汽车行业协会会长陈斌波强调：“中国汽车行业的‘卷’是必然的。两个原因，第一个，产能过剩，供大于求，是市场的规则；第二个，每个人都希望把别人给“卷”走，自己留下。这两大原因导致“卷”是一种必然，并且还会持续下去。”

纵观欧美日韩等全球汽车市场的发展轨迹，“卷”是转型中必须经历的过程。一方面是着眼当下，一方面是放眼未来。

身处一个规模效应显著的行业，汽车企业的经营质量与市场集中度息息相关。前期的研发、生产、品牌、渠道等投资，都需要通过销量规模完成成本摊销和投资回收。正是基于此，汽车企业不遗余力的争抢市场份额，甚至出现亏本销售的方式。

CADA乘联分会秘书长崔东树介绍：“在电动化转型中，企业都以规模为核心发展方向。原有的几大汽车集团挣的钱，合起来还不如比亚迪、宁德时代一家挣得多。”

据不完全统计，2024年上半年，有近40个汽车品牌的上百个车系宣布了优惠、补贴或降价政策。其中，自主品牌的折扣率为7.3%，合资品牌为19.2%，豪华品牌为18.4%。

长期的价格战令企业难以为继。保时捷经销商投资人联合抗议，要求保时捷中国赔偿新车销售亏损；宝马中国率先退出价格战，收回经销商端的优惠补贴政策；国内第一大经销商集团广汇汽车退市；极氪、方程豹等中国汽车品牌纷纷官降，引起老车主极度不满。

作为第一大汽车消费市场，中国汽车市场应该出现规模、销量、利润排在世界前列的企业。由此来看，如今的激烈竞争、出清是一种必要过程。

在这个规程中，一方面，需要提高市场集中度，涌现出销量规模更大的企业；另一方面，需要占据技术至高点，具有更强的市场话语权和溢价能力。

立足当下，中国汽车市场面临的内卷的阵痛；面向未来，中国汽车市场经历的是一次蜕变与新生。

从财报数据来看，各个车企在研发投入上的开支不断增加。

作为新能源领域的排头兵，新势力车企的研发投入占营收比几乎都超越了10%，并且同比仍在增长。其中，蔚来的研发投入比例最高，占营收的22.24%；零跑的研发投入增速最快，达到48.3%；另外，刚刚转亏为盈的赛力斯，其研发投入达到28.27亿元，同比增长320.7%。

从传统汽车企业转型而来的比亚迪，在研发中的投入达到了201.77亿元，约为营业收入的7%，也是我国在研发投入上最多的车企。

正是基于在技术研发上的长期战略投入，中国汽车企业正在享受到技术带来的红利。一方面，动力电池领域，宁德时代、比亚迪等在全球市场处于领先地位。新能源基础设施的逐渐完善，进一步推高新能源汽车渗透率，使其成为全球发展最为迅速的市场。乘联会的统计数据显示，8月份新能源乘用车达到54%，再创月度新高。另一方面，在新兴技术的加持下，中国汽车的品牌高端化跃上新台阶，以蔚来、问界、理想、极氪、腾势等为代表的品牌，不仅在售价上超越传统豪华品牌，而且销量规模也比较可观。

不过，中国汽车市场确实正处于一个竞争加剧的状态，一方面是现金流的损耗，一方面是未来竞争力的储备。不管从哪个角度来看，中国汽车市场都将面临一场优胜劣汰的产业升级。

对此，陈斌波认为：“3—5年时间，大概现在厂家至少需要出清70%，才能回归到一个正常的状况。只有未来3—5年出清70%，未来10年左右再出清90%，才能回归一个正常的状态。”