格力要造车吗？——从“999元电动车”传闻看格力新能源战略迷局

2025年3月25日，一则关于格力推出定价999元两轮电动车的消息在社交平台刷屏，部分自媒体甚至晒出“乡镇市场首月订单破10万台”的销售战报。然而仅隔数小时，格力电器通过官方公众号“格力文传”紧急辟谣，称从未生产销售过相关产品且无业务规划，并启动法律手段打击谣言。这场闹剧般的“反转”，恰似揭开格力造车迷局的一道裂缝：这家以空调闻名的家电巨头，究竟在新能源汽车领域布下怎样的棋局？

谣言背后的战略真实：工程车的“明线”与乘用车的“暗线”

尽管格力否认了家用电动车计划，但董明珠在3月12日接受《四川观察》采访时明确表示：“格力汽车一直在进行中，聚焦环卫车、重卡、公交车等工程车赛道。” 从股权布局看，2024年10月成立的上海格力汽车科技有限公司，经营范围已涵盖汽车零部件研发、工业机器人制造等核心领域，由格力智能装备公司与新材料企业合资控股。这印证了格力以工程机械为切入口的“明线”战略。

而市场对乘用车的期待也非空穴来风。格力早在2016年便试图收购珠海银隆进军新能源客车，虽遭股东反对未果，但董明珠以个人名义联合万达、京东等资本入局。2021年格力电器通过司法拍卖控股银隆（后更名格力钛），2024年中报显示格力钛负债已达247.86亿元，但董明珠仍表态“2024年有望扭亏”。这种“屡败屡战”的姿态，暗示着乘用车可能是格力不愿明言的“暗线”。

跨界逻辑：从家电基因到产业协同的破圈尝试

格力的造车野心，本质是寻找第二增长曲线的必然选择。其空调业务占比从2018年的67%降至2022年的42%，而新能源板块增速超30%。从技术协同看，格力在光伏储能、永磁电机等领域的技术积累，与新能源汽车的电池管理、驱动系统高度契合。例如自研的“光储直驱”技术可联动家庭储能与电动车充电，永磁电机技术已实现成本降低30%。

渠道网络则是另一张底牌。全国3.2万家门店若转型为“出行体验中心”，将形成对传统4S店模式的降维打击。正如2020年美的通过改造渠道颠覆洗碗机市场，格力也可能重构“购车+充电桩+电池租赁”的生态闭环。这种“家电式”的渠道革命，或将工程车市场的服务半径缩短至社区层级。

隐忧与博弈：水土不服的跨界难题

然而跨界造车的风险不容忽视。用户心智迁移首当其冲：消费者对“格力=空调”的认知固化为造车蒙上阴影，正如当年小米从手机跨界汽车时遭遇的质疑。供应链短板同样棘手，格力在车架、控制器等核心部件缺乏积累，若过度依赖宁德时代等供应商，议价能力堪忧。更严峻的是财务压力，格力钛连续多年亏损（2024年上半年净亏19.05亿元），工程车市场规模却有限——2022年新能源客车销量冠军宇通仅1.15万辆，不及乘用车零头。

董明珠的执着与市场现实的碰撞已然显现。在3月25日辟谣声明中，格力刻意强调“不造家用车”的边界，或许是为规避与小米SU7(图片|配置|询价)等乘用车型的直接竞争。这种“抓B端、放C端”的策略，既是对自身资源的清醒认知，也暗含对投资者质疑的回应。

未来：制造业巨头的转型范式

格力造车之路折射出传统制造业转型的典型困境：既要在存量市场中守护主业优势，又要在增量领域突破创新阈值。其战略选择与海尔聚焦工业互联网、美的并购库卡发力机器人形成鲜明对比，展现出“技术溢出+场景延伸”的特色路径。

值得关注的是，格力钛背负的247亿元负债是否会重演恒大造车的悲剧？答案或许藏在工程车市场的政策红利中。随着“双碳”目标推进，环卫车、公交车的电动化替代率预计在2025年达70%，这给格力提供了缓冲期。若能将家电领域的精细化制造能力导入工程车生产，或许能在细分赛道建立护城河。

谣言止于战略清晰

当自媒体热炒“999元电动车”时，鲜少有人注意到格力工程车已悄然进入深圳、成都等地的环卫系统。这场谣言风波的价值，恰恰在于揭开了格力造车战略的冰山一角：不做“价格屠夫”，但求“技术重构”；不追乘用车风口，专注工程车蓝海。在新能源赛道的长跑中，格力需要的不仅是董明珠的孤勇，更是对产业规律的敬畏。毕竟，造车不是一场靠情怀打赢的战争，而是精密齿轮咬合的系统工程。