丰田普拉多LC250：发动机4.0L变成2.4T混动，千里马变成拉磨的驴

丰田普拉多(图片|配置|询价)，作为一款以质量稳定享誉全球的硬派越野车，普拉多的历史可以追溯到1984年的LC70系列，这个被称为"陆地巡洋舰弟弟"的车型，在1990年正式以普拉多之名独立。初代LC70凭借分时四驱和坚固的非承载车身，在非洲草原和澳洲荒漠上留下了传奇。1996年的LC90首次引入前双叉臂独立悬架，在保留越野性能的同时提升了公路舒适性，让"霸道"之名开始深入人心。

真正让普拉多封神的当属2002年的LC120，这也是我第一次了解这款车型。当同级对手还在用机械分动箱时，它已经装备了带托森差速器的全时四驱系统。那个背着小书包的经典造型，配上带大梁的梯形车架，在川藏线上每5分钟就能遇见一辆的盛况，至今仍是越野圈的集体记忆。

普拉多

最低售价：41.98万起最高降价：5.80万

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2010年LC150将越野性能推向新高度，KDSS动态悬架系统让它在交叉轴测试中如履平地，中东版车型甚至能在60度高温下持续工作。

如今最新款的普拉多已经上市，代号LC250。基于TNGA-F平台打造，采用非承载式车身设计，全系标配全时四驱系统、电控两速分动箱、中央差速锁、自动限滑差速器、电子后差速锁等越野配置，越野性能强劲。

当全新LC250褪去小书包亮相时，越野圈炸开了锅。设计师从初代LC70上汲取灵感，推出方灯版和圆灯版两种前脸。方灯版延续了J150的硬朗线条，六边形中网犹如武士铠甲；圆灯版则复刻了1984年初代车型的经典元素，圆形大灯搭配哑光黑格栅，仿佛从时光隧道穿越而来的机械猛兽。

侧面造型堪称教科书级的比例控制。2850mm轴距较上代增加60mm，但通过缩短前后悬保持了精悍的体态。方形轮拱与平直腰线形成几何美感，D柱的阶梯式设计致敬了LC80的经典造型。

车尾设计可能是最大争议点，垂直布局的尾灯组与雷克萨斯GX如出一辙，虽然少了外挂备胎的野性，但电动尾门开启高度降低了50mm，对女性用户更友好。

雷克萨斯GX

最低售价：77.80万起

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和上一代车型相比，这一代的丰田普拉多复古的外观能否让消费者接受还是一个巨大的问号。毕竟这是关注度和话题度都非常高的车型，而且普拉多还有广大的客户群体，他们对于新款普拉多的评价也至关重要。

新款普拉多内饰设计还是一如既往的丰田风格，个人感觉这样的内饰放在今天来说有些老气，但是丰田的内饰设计一向字实用为主。12.3英寸中控屏被物理按键组成的"护城河"环绕，空调旋钮刻意做成了老式收音机的阻尼感。其他大部分功能按键也采用了物理按键，在日常使用中非常的直观、方便，这一点值得好评。值得玩味的是，副驾驶前方的嵌入式拉手不仅是装饰，实测可承受200kg拉力。

新款普拉多座椅采用防泼水合成革与透气网布拼接，第二排座椅可前后滑动190mm，放倒后能与后备箱形成纯平空间。对于那些需要户外拓展和长途穿越的车主来说，无疑是巨大的福音，这是丰田普拉多经过历代车型积累下来的经验，一切都是以人为本，从实用性的角度出发。

动力方面；新一代普拉多采用了T24A-FTS的2.4T混动系统，取代了之前的大排量自吸发动机，这也让不少消费者心存疑虑。虽然这台纵置发动机采用双涡管涡轮技术，配合电机可输出330马力/630N·m。热效率能够达到38%，但是排量的减小对于一台硬派越野车来说确实有点说不过去。但是在高原测试中，海拔每升高1000米动力衰减不超过3%。与之匹配的Direct Shift-8AT变速箱，在越野模式下允许2挡起步，避免沙地陷车。

新一代普拉多底盘革新堪称颠覆性，前双叉臂+后多连杆整体桥的组合看似常规，但通过重新设计避震塔顶，悬挂行程反而增加了15%。AVS自适应悬架能每秒调整50次阻尼，公路行驶时侧倾控制堪比城市SUV。真正的黑科技是SDM（稳定杆断开装置），越野时可断开前稳定杆获得额外30%的悬挂行程，这比牧马人的可拆卸稳定杆更智能。

而在硬派越野车这个赛道上，国产越野车的发展也是突飞猛进，面对坦克500的3.0T V6+9AT组合，普拉多的动力参数确实不占优。但在腾格里沙漠的对比测试中，LC250的混动系统展现出独特优势：电机瞬间扭矩让攀爬更从容，而内燃机在持续输出时又能避免电机过热。实测综合油耗9.2L/100km，比坦克500低了27%，当然这也只是对比纯燃油版的坦克500。相对来说普拉多的优势微乎其微，毕竟在大部分人心中排量即正义。

坦克500

最低售价：33.50万起

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普拉多的科技配置的较量颇有戏剧性，虽然坦克500有HUD抬头显示和座椅按摩，但普拉多的TSS 3.0系统针对越野场景做了特殊优化：车道保持功能在非铺装路面自动关闭，PCS预碰撞系统能识别突然出现的动物。更绝的是其透明底盘系统，不仅能显示车底障碍物，还能记录轨迹帮助脱困。

可靠性仍是丰田的王牌。在50℃高温舱连续运转48小时的极端测试中，LC250的混动系统温度始终控制在安全范围，而某竞品车型的电池组在35小时就触发了过热保护。这种稳定性，正是无人区穿越者最看重的品质。

面对越来越“挑剔”的消费者，现款普拉多的目标用户画像非常清晰：35-45岁的中产阶层，既有318国道的情怀，又要兼顾城市通勤。他们不像牧马人车主追求极致改装，也不满足城市SUV的伪越野，LC250恰到好处地平衡了这两种需求。在终端市场，70%的预订用户选择了圆灯版，这个数据折射出消费市场对经典设计的执念。

新款普拉多的车主对这款车也做出了非常中肯的评价；这一代普拉多的底盘好，很舒服，又有一定支撑，刹车点头控制的也可以，可以看到摆臂都很粗壮，开这个车坑坑洼洼的都不用减速的。转向也不错，开起来很灵活。动力感觉挺充沛的，变速箱平顺，没什么大车感，油耗又不高，这套动力总成有点东西。视野可真好，可以看到车头的两侧的凸起，上车得踩踏板，要不然费劲。

当然缺点也很突出；发动机隔音差，感觉跟本田思域差不多的水平，引擎声音又很粗糙，没有了以往发动机浑厚的感觉。当时速八九十以上风噪大，这种方盒子造型没办法，如果中期改款如果加双层夹胶玻璃估计能好点。

座椅皮革质感很差，跟卡罗拉差不多，和国产越野车相比更显得简陋。驾驶位坐垫很短，试驾车和展车都是TX中配五座。另外油箱太小，续航只有500km后期加装副油箱又受到了底挂备胎的影响。油门踏板，有一点震感，但影响不大。总之感觉这个车，机械素质很好，NVH方面，中期改款后可能好点，现在的质感配不上这个价格。

对于媒体对他的测评呈现两极分化。《越野e族》盛赞其"史上最强的全能普拉多"，而某新势力车评人却批评"混动系统让机械纯粹感消失"。客观来看，LC250的短板在于智能座舱的保守，12.3英寸屏幕的车机流畅度甚至不如15万的国产车。但它的优势同样明显：在交叉轴测试中，限滑速度比上代快0.3秒；满载离地间隙仍保持230mm，比大切诺基多出25mm。

普拉多是同级别唯一的HEV硬派SUV，其底盘高度带来的通过便利性、较低的故障率以及超高的保有率和二手车残值，都是消费者选择它的重要原因。

现在的市场形势与4年前普拉多停产的市场已经大相径庭，与竞品相比，全新普拉多面临的竞争包括坦克500 Hi4-T和方程豹豹8以其更加豪华的内饰、更先进的智能驾驶辅助系统和更强劲的动力系统作为其主要卖点。此外，市场上还存在其他竞品，如福特烈马、Jeep牧马人等，这些车型均以玩乐性为卖点，同样与普拉多价位相近，形成差异化竞争。